Введение

Несколько вечеров я позволил себе посвятить одному из любимых увлечений - возне с машиной. У нас в провинциях неустанно растущий уровень жизни народонаселения пока не достиг тех значений, которые могли бы позволить инженеру или научному сотруднику, с энтузиазмом "куя мирный атом" по 12 часов в день, заработать на два автоматических мобиля - для повседневной эксплуатации и для души. По этому пока временно моя нивка 21312 пытается сочетать в себе эти две функции. Ну а я, по мере сил пытаюсь её к этому сподвигнуть.

1. Цели и задачи

Машина полностью устраивает как семейный автомобиль, а именно: всесезонная езда по городу, периодические выезды в Москву и Калугу (за 100 км), 1 раз в два месяца в деревню (650 км в один конец). Но однажды попав на "Танковый прорыв", понял:
- понравилось, надо продолжать;
- надо как-то улучшать проходимость.
Участвовать "по-взрослому" во всяческих внедорожных мероприятиях я пока не собираюсь, но иногда в зачете "стандарт" отвести душу вполне можно. При этом я не хочу терять дорожные качества (управляемость, устойчивость, и др.).
Мои летние колёса-225х70R14 на волговских дисках. Проехал на них 25 тыс., очень доволен (об этом писал раньше), но немного цепляют в поворотах за передний край арки. В принципе я с этим мирюсь, но нехороший осадок остаётся.
Зимние покатушки показали, что проходимость напрямую зависит от клиренса. Кроме этого увеличится геометрическая проходимость (угол рампы и свеса). Вместе с этим машина должна пропорциональней смотреться.
Проанализировав "за" и "против" принял решение: для некоторого улучшения внедорожных качеств, не ухудшая при этом "дорожные", сделать попытку несколько отлифтовать машину, при этом не внося необратимых изменений (резка арок, и т. д.).

2. Методика, материалы и оборудование

Пользуясь советами в конфе, решил лифтовать перед с помощью обрезанных "волговских" пружин и проставок между верхними рычагами и верхними шаровыми.
Заднюю подвеску - по совету в ФАКе - проставками под пружины. Вся процедура заняла около недели, работал один, по вечерам. Гараж обычный, с ямой.

2.1. Передняя подвеска

Комплектующие и инструменты:
- "волговские" пружины (300 руб./комплект);
- проставки толщиной 25 мм (сделал сам);
- болты М8х65 - 6 шт.;
- шаровые (на всякий случай);
- комплект инструмента (домкрат, ключи, молоток, и т.д.);
- лом, монтировка;
- две винтовые стяжки пружин;
- "болгарка".

Методика:
- устанавливается домкрат, страховочная опора. и снимается переднее колесо;
- отделяется верхняя шаровая от верхнего рычага по обычной технологии (замена шаровой в случае необходимости);
- устаннавливается проставка между верхним рычагом и верхней шаровой при помощи болтов М8х65;
- снимается амортизатор;
- отделяется нижняя шаровая от нижнего рычага (описано в ФАКе), заменяется шаровая в случае необходимости ;
- после того, как нижний рычаг опущен вниз, пружина легко вынимается;
- от "волговской" пружины отрезается 2 витка (размеры в табл. 1);
- пружина предварительно сжимается стяжками насколько возможно;
- нижний рычаг с помощью монтировки несколько отгибается вниз, пружина вставляется на место, ориентируется и центрируется;
- нижняя шаровая соединяется с нижним рычагом, для этого:
- машина опускается на опору, подставленную под нижний рычаг;
- пружина несколько сжимается и появляется возможность ещё затянуть пружинные стяжки;
- ломом, вставленным между верхним рычагом и верхним ухом амортизатора, пытаемся опускать верхний рычаг со ступицей вниз, при этом пытаясь совместить нижнюю шаровую с рычагом (сопротивляется верхний резиновый буфер);
- после совмещения закрепляем болтами, снимаем пружинные стяжки;
- устанавливается амортизатор, но несколько опускается путем установки двух резиновых колец под его верхнюю опору;
- вся процедура, естественно, повторяется с другой стороны машины.

Значения некоторых размеров сведены в таблицы. Таблица 1 - до вмешательства, таблица 2 - после.

Значения некоторых размеров до вмешательства. Таблица 1

	Левая сторона	Правая сторона
Высота от пола до поддомкратника, мм	310	300
От пола до передней балки, мм	250	250
Длина "волговской" пружины, мм	390 (10,5 вит.)	390 (10,5 вит.)
Длина "волговской" пружины после отрезания двух витков, мм	325 (-2 вит.)	325 (-2 вит.)
Длина снятой родной пружины, мм	325 (-2 вит.)	325 (-2 вит.)
Длина холостого хода штатного домкрата (до начала рабочего хода), мм	260	260
Рабочий ход домкрата ( до отрыва колеса от пола), мм	95	85
Расстояние от верхней кромки колеса до нижней кромки подкрылка, мм	110	110
Оценка погрешности измерений, мм	10	10

Значения некоторых размеров после вмешательства. Таблица2

	Левая сторона	Правая сторона
От пола до поддомкратника, мм	355	350
От пола до передней балки, мм	310	300
Длина холостого хода штатного домкрата (до начала рабочего хода), мм	320	310
Рабочий ход домкрата со снятым стабилизатором (до отрыва колеса от пола), мм	65	65
Рабочий ход домкрата (до отрыва колеса от пола), мм	65	65
Расстояние от верхней кромки колеса до нижней кромки подкрылка, мм	165	160
Оценка погрешности измерений, мм	10	10

2.2. Задняя подвеска

Комплектующие и инструменты:
- резиновые проставки под пружины;
- амо от газели (250 руб/шт.) - 2 шт;
- резиновые втулки в амы;
- комплект инструмента (домкрат, ключи, молоток и т.д.);
- две винтовые стяжки пружин;

Методика:
- устанавливается домкрат, страховочная опора и снимается заднее колесо;
- снимается амортизатор;
- пружина сжимается стяжками;
- снимается пружина;
- т. к. над пружиной стояла резиновая проставка высотой 50 мм, дополнительно установил штатную (20 мм);
- ставятся на место пружины;
- устанавливаются амы от газели;
- снимаются стяжки, домкрат;
- вся процедура, естественно, повторяется с другой стороны машины.

Значения некоторых размеров задней подвески приведены в таблице 3.

Таблица 3.

	Левая сторона до вмешательства	Левая сторона после вмешательства	Правая сторона до вмешательства	Правая сторона после вмешательства
От пола до поддомкратника, мм	350	365	350	365
Расстояние от верхней кромки колеса до нижней кромки подкрылка, мм	125	130	125	130
Рабочий ход домкрата при штатных амо ( до отрыва колеса от пола), мм	45		45
Рабочий ход домкрата при амо от казели ( до отрыва колеса от пола), мм		120		120

По окончании всех работ на - сход-развал.

3. Обсуждение результатов

В результате проведённой операции клиренс в районе передней подвески увеличился на 50 мм, в районе задних колёс - на 20 мм (имеется в виду кузов, а не задний мост). При этом, естественно, передние колёса перестали задевать за углы арок. Однако, как видно из табл.2, ход переднего колеса вниз (при вывешивании домкратом) уменьшился с 90 до 65 мм., причем как со стабилизатором поперечной устойчивости, так и без. Я попытался скомпенсировать это увеличением хода вниз задней подвески, установив амы от газели. При этом ход вниз увеличился до 120 мм. Задний тормозной шланг ещё не внатяг.
Внушает некоторую тревогу увеличенный угол внутреннего ШРУСа. Очевидно, мягко говоря, ресурс его работы несколько уменьшится. То же можно сказать и о пыльниках ШРУСов.

Первые ходовые испытания на асфальте показали следующее:
- Подвеска стала немного жёстче, очевидно сказывается больший диаметр проволоки пружины (15.5 мм вместо 15 мм), большее усилие предварительного сжатия пружины, иные характеристики задних амов. Хорошего в этом мало, очевидно скажется на ресурсе кузова, постараюсь скомпенсировать более аккуратной ездой.
- Управляемость и устойчивость не ухудшились.
- По субъективным ощущениям, динамика при разгоне и торможении осталась прежней.
- Визуально - радует глаз. Причём это отмечают все, кто понимает. Выглядит более агрессивно и более естественно!
- Впереди испытания в грязи.

Выводы.

Я сделал попытку приблизить возможности машины к своим потребностям минимально возможными средствами. При этом, несмотря на некоторые очевидные негативные моменты и пока недостаточный срок обкатки, считаю что основные цели достигнуты, а именно:
- улучшенная проходимость за счёт увеличенного клиренса;
- уменьшенная вероятность повредить агрегаты при ударе снизу;
- устранение касания колёсами арок;
- улучшение внешнего вида (субъективно).
Причем, в случае необходимости, можно всё вернуть назад.
Основные идеи и технические решения почерпнуты из конфы, настоящий "отчет" - попытка их обобщения и публикация результатов воплощения этих идей в жизнь.
К сожалению нет возможности быстро сделать фото.
Если мой опыт кому-то пригодится - буду рад. Благодарю всех, отвечавших на мои вопросы.

Чернов Михаил, Обнинск.

Сообщение в конференции 29.04.03, оригинал.

От Ведущего FAQ.

Методика выглядит правильной и описана достаточно подробно. Но применение ее в чистом виде маловероятно, поскольку на колесах R14 мало кто из нивоводов ездит. Это и вредно для машины, и уродует ее (прошу рассматривать это определение в качестве ИМХО).

По шинному калькулятору или известной формуле у 225/70R14 радиус 335,3 мм. Резина 175/80R16 имеет радиус 343,2 мм. Т. е. просто заменив резину на штатную, можно было  поднять машину на 8 мм. При этом вся подвеска работала бы в штатном, т. е. оптимальном режиме (автор сам пишет о сокращении срока службы ШРУСов после лифтинга).

Отсюда и реакция конференции на сообщение (реплики приведены ниже).

ALER.

От Ведущего раздела.

Ну...насколько и как лифтовать - вот корень зла!))) 

Я, например, совершенно не понимаю человека, который делает suspend lift и ставит колеса меньшего, чем штатный диаметр!

Я понимаю, когда мне для определенной задачи надо менять мои 245/75 R16 на 235/75R15... но такого издевательства как в статье я еще не встречал!)))

Из теории мы знаем, что лифтовка нужна только тогда, когда есть необходимость увеличить клиренс. Причем, у любого автомобиля клиренс увеличивается только установкой колес большего диаметра (мы не рассматриваем всякие там супер-пупер подвески, а говорим о нивовском случае). Отсюда получаем, что колеса, большие, чем штатные, например И-287 (247/75R16), хоть и влезают в арки и нормально ведут себя на прямой и ровной дороге, но дико портят жисть при перекосах и прохождении диагоналок, увеличивают клиренс достаточно ощутимо, но возникают вышеуказанные проблемы. 

Отсюда - лифтоваться!)))

Далее идут уже методы и частные случаи. Например, нивовские колеса (штатные) после радикального лифтинга нихрена нигде не цепляют, но тот же ГРАНИТ, начинает ковырять пружины... отсюда - диски с большим вылетом! Далее, машина с просветом 37 - 38 сантиметров под РПМ (как у меня) ни разу не сход-развалится! Да и приходится отбойники срезать... Отсюда дикая жесткость на асфальте, но не в грязи и на грунтах, козление...
И енто тоже лечится...

Понятно, что остается от родной подвески после таких переделок!)))

DeadleY.

Реплики в конференции.

NSK21213. А смысл проделанной работы?

Методика традиционна, только обычно лифт - это промежуточный этап, а конечная цель - установка бОльших по размеру колес, чем и достигается РЕАЛЬНОЕ увеличение клиренса.
Ты же пытаешься скомпенсировать маленькие колеса лифтом.Смотрится оно может и гармоничнее, но что в результате:
1.Клиренс не увеличился.
2. Дорожные свойства ухудшились.

Basilevs (VAZ-2131). Мсье знает толк в извращениях.

: Мои летние колёса-225х70R14 на волговских дисках.

Ну и в чём смысл такого извращения? Лучше бы поставил для начала колёса стандартной размерности - 175/80R16 или 205/70R16. Показалось бы мало - резал бы арки и ставил бы что-нибудь покрупнее. А уж если и этого будет мало - тогда уже надо лифтовать.

А так получилось, что ты поднял задницу (кузов) всего на 20 мм, а мост от земли вообще не поднял - цеплять в колее будет точно так же, как и раньше. А ресурс ШРУСов при этом - тю-тю. И управляемость испохабил.

Короче: поменяй всё обратно и поставь лучше нормальные колёса. Для грязи возьми у кого-нибудь за пиво/спасибо комплект ВЛИ-5 на тазиках. А для дороги купи КамаФлейм или И-511. Хотя как чисто шоссейная и ВЛИ-10 сойдёт.