Вот с чего всё началось... После установки 44-го распредвала (двигатель 1700), сцепление, которое и без того дышало на ладан, стало катастрофически быстро помирать. Т. к. КПП и РК всё равно предстояло снимать, было принято решение воплотить мечту детства (облегченный маховик) в жизнь. А без колёс на неопределенное время оставаться жуть как не хотелось! И в связи с этим, были "добыты" маховик, "корзина", куплен диск сцепления и всякие мелкие сопутствующие деталюшки. Пару вечеров провёл у компа в различных форумах, чертежах и расчетах, после чего было принято решение подходить к вопросу "облегчения" без особого фанатизма, т. е., облегчать не на "гоночные" 2,5-3,5 килограмма, а всего лишь на "разумные" 1300 грамм, причем, подальше от центра вращения. Чертил, вымерял, высчитывал, снова чертил...

И не зря! К сожалению, перед проточкой маховик взвесить не получилось, поэтому "плясать" приходится от моего старого маховика: "старый" - 6560 г:

Проточенный - 5265 г:

Параллельно с чертежом маховика "накидал" ещё и чертежик спец оправки:

После получения из "токарки" проточенного маховика и оправочки, занялся балансировкой на "жутко специальном балансировочном стенде", созданным на деревообрабатывающем станке из попавшего под руку куска фанеры. А почему бы и нет? В качестве балансировочных ножей (для статической балансировки) - шлифованный алюминиевый уголок:

Балансировочная "сверловка" (темная - заводская):

Для проверки в динамике - два соосно стоящих подшипника (проверял при 3000 об/мин- никакой вибрации!):

Балансировал сначала маховик, затем маховик с "корзиной" в сборе. Ну, это так, чтоб поближе к идеалу...:

Балансировочная сверловка корзины сверлом 5 мм:

С подготовкой вроде всё...

Установка

Особо описывать тут нечего - все этот процесс представляют. Делал прямо под окном, на парковке. Часа три на разборку всего, что нужно, часов пять на неторопливую, вдумчивую сборку и беготню "до магазина". В качестве первичного вала - вороток из набора головок + изолента (наматывать ровно и плотно!):

Скажу только, что попало под замену( может, кому пригодится):

1. Маховик (плановая замена).
2. Диск сцепления (погиб от старости и пробега, но работал как мог даже мертвый!).
3. Корзина (погибла смертью храбрых! Служила до последнего! Помянем стоя!).
4. Выжимной подшипник (из-за большой выработки в отверстии под направляющую).
5. Направляющая (была сломана).
6. Сальник первичного вала КПП (за компанию).
7. Пружинная шайба первичного вала (была сломана из-за чего "вылетала" 4-ая передача).
8. Солдатик вилки выжимного (износ).
9. Пыльник вилки выжимного (развалился на куски).
10. Пыльник рычага КПП (аналогично п. 9).
11. Пружинки фиксаторов передач (чтобы четче включались передачи).
12. Пыльник РЦС (погиб).
13. Задняя крышка раздатки заменена на переделанную (с двухрядным подшипником. Давно хотел поставить!).
14. Обе крестовины заднего кардана.
15. Пробка заливная КПП (сорваны грани).

Кажись, всё....

Эксплуатирую маховик уже более полугода, ощущения очень положительные, динамика улучшилась, негативных последствий не замечено.

Для справки привожу отрывок и чертеж из книги из книги Сингуринди "ХАРАКТЕРИСТИКИ СЕРИЙНЫХ И СПОРТИВНЫХ АВТОМОБИЛЕЙ. ОБЗОР МЕТОДОВ ФОРСИРОВКИ ДВИГАТЕЛЕЙ": 

Маховик в автомобильном двигателе служит для выравнивания скорости вращения коленчатого вала, вывода из мертвых точек кривошипно-шатунного механизма и осуществления вспомогательных тактов рабочего процесса. Кроме этого, маховик выполняет несколько конструктивных функций. На его обод напрессован венчик для прокрутки двигателя стартером, а на торцевую шлифованную поверхность опирается фрикционный диск оцепления.
С точки зрения подготовки стандартного двигателя к соревнованиям нас больше интересует первая и главная часть функций маховика, так как их выполнение позволяет получить необходимую равномерность хода двигателя.

Нет ли здесь резерва полезной мощности для спортивного двигателя?

Есть. Нужно уменьшить массу маховика. Причем каждый грамм, "снятый" на максимальном удалении от центра маховика, полезнее нескольких граммов, "снятых" ближе к центру и имеющих поэтому незначительный радиус вращения. Ведь нам важно не просто уменьшение массы маховика, а уменьшение величины его момента инерции.

Однако вопрос облегчения маховика не так прост. Теоретические и экспериментальные исследования показывают, что с увеличением равномерности крутящего момента (равномерности хода двигателя), достигаемой за счет достаточной величины махового момента (кинетической энергии, накапливаемой маховиком), заметно улучшаются условия работы двигателя и механизмов трансмиссии. Автомобиль лучше трогается с места, износ его деталей вследствие ослабления ударности нагрузки и колебаний, сопутствующих неравномерному ходу двигателя, уменьшается, работа двигателя делается более спокойной
Нами был произведен ориентировочный расчет размеров маховика М-412 и ВАЗ, необходимых: для равномерной работы двигателя при наименьших устойчивых оборотах (холостой ход), для обеспечения нормального пуска двигателя и трогания автомобиля с места при наименьших оборотах и мгновенном включении сцепления.

Размеры расчетного маховика оказались меньше, причем настолько, что на такой маховик невозможно было бы поставить сцепление. Значит, маховик можно было значительно облегчить, оставив его прежние размеры. Наш новый маховик весил всего 4 кг, вместо 8 кг. сохранив свою прочность (рис. 31, 32).
Предлагаемый вариант облегченного маховика испытан в большом числе различных соревнований и на разных двигателях, так что можно рекомендовать его широкое применение. Единственным и безусловным условием является динамическая балансировка облегченного маховика, произведенная отдельно от коленчатого вала.

Не следует забывать, что в двигателе М-412 маховик крепится на фланец коленчатого вала в любом положении, а в двигателе ВАЗ при установке маховика на коленчатый вал необходимо, чтобы метка (конусообразная лунка) около зубчатого обода маховика и ось шатунной шейки первого цилиндра находились в одной плоскости и по одну сторону от оси коленчатого вала.

21.11.13.