В каких случаях и для чего производится диагностика двигателя

Обычному автомобилисту диагностика мотора нужна в двух случаях. Первый - при покупке подержанного автомобиля возникает естественный вопрос, в каком состоянии его "сердце" - двигатель и надолго ли его хватит ? Второй - в случае возникновения каких то проблем с двигателем, появление непонятных шумов или стуков, увеличение расхода масла, снижение мощности, "троение" и т. д.

Опишу методы диагностики, доступные практически каждому и не требующие какого то особенного оборудования. А так же самые, часто встречающиеся, проблемы с двигателем.

Первый метод назовём "визуальным", он действительно не требует никаких приспособлений, кроме "свечного" ключа и ключа на 10 для снятия крышки корпуса воздушного фильтра. Этот метод больше подходит для экспресс-диагностики при покупке автомобиля, а также является начальным этапом при проведении более детальной диагностики с применением некоторого оборудования, назовём её "инструментальной" диагностикой.

Диагностируем двигатель визуально

Сперва слушаем звуки двигателя.

Лучше один раз увидеть, чем сто раз услышать, и лучше один раз услышать, чем сто раз описать какой то звук... Но попробую. В начале удостоверьтесь, что встревоживший вас звук исходит от двигателя, а не от других деталей и частей автомобиля. Могут вибрировать и стучать друг о друга детали подвески, детали выпускной системы, детали крепления двигателя, детали навесных элементов, детали защиты картера и пр. Вот некоторые подсказки. Нажав на педаль сцепления, вы исключите почти полностью звуки издаваемые коробкой передач и трансмиссией (сцеплением). Покачиванием двигателя (двигатель крепится к кузову или раме на эластичных подушках и имеет некоторую подвижность) можно выявить звуки, исходящие от подвески двигателя, защиты картера, системы выпуска и т. п. Сняв ремень генератора, можно исключить звуки, издаваемые генератором и помпой - водяным насосом (на "классике"). Так что прежде, чем "грешить" на двигатель, прослушайте внимательно его "окружение".

Разделим звуки на четыре категории.

1 - Звонкие стучащие звуки, исходящие из верхней части двигателя, обычно исходят из клапанного механизма. Скорее всего это сигнал того, что требуется регулировка клапанов, если её не делали своевременно, или повышенный износ клапанного механизма, или поломка одного из элементов этого механизма. Несколько дополнений.  Износ распределительного вала и регулировочных шайб 08-го мотора происходит очень медленно по сравнению с распред. валом и коромыслами "классического" двигателя. Это связано с конструктивными особенностями - 08-й распред. вал трётся о регулировочные шайбы в масляной ванне, а в классике смазка осуществляется по другому, менее эффективно. И ещё о 08-м моторе - звук издаваемый при увеличении теплового зазора, практически неотличим от звука издаваемого изношенным "стаканчиком" на котором лежит регулировочная шайба.

2 - Шелестящие металлические звуки, изменяющие свой характер при изменении оборотов двигателя, исходящие из передней его части. Скорее всего этот звук издаёт плохо натянутая цепь, а возможно и обломки, уже оторванного ослабшей цепью, успокоителя цепи. Ну раз упомянута цепь, то естественно это относится к "классике". На 08-х, со стороны ремня ГРМ (газораспределительный механизм), тоже хватает разных звуков - задевание за защитный кожух движущихся частей двигателя, постукивание ослабленного ремня по кожуху при изменении оборотов двигателя, шелест ролика-натяжителя и разнообразные звуки, издаваемые помпой.

3 - Среднего и низкого тона звуки с частотой заметно меньшей, чем клапанные звуки, исходящие из средней и нижней части двигателя и изменяющиеся или появляющиеся при увеличении оборотов. Это звуки более "неприятные", т. к. могут говорить о серьёзных проблемах с двигателем - повышенный износ цилиндро-поршневой группы, износ шеек коленчатого вала и вкладышей. В общем эти звуки могут быть предвестниками капитального ремонта двигателя.

Встречается ещё один специфический звук в "классике", напоминающий похрюкивание, так звучит валик привода вспомогательных агрегатов (масляного насоса и трамблёра ). За звук и вид (толстенький и короткий) этот валик в народе прозвали "поросёнком".

4 - Металлический звонкий стук, появляющийся при разгоне автомобиля или на стоящем автомобиле при резком увеличении оборотов двигателя. Это детонационные стуки. Детонация - взрыв горючей смеси в камере сгорания, а не плавное (относительно взрыва) её сгорание от воспламенения искрой свечи зажигания. Детонация появляется по разным причинам, основные - это слишком раннее зажигание, некачественный бензин, переобеднённая топливная смесь, уменьшение объёма камеры сгорания за счёт образования в ней большого количества нагара, перегрев двигателя. В народе называют это явление - "пальчики стучат". На самом деле, основной слышимый нами звук издают поршни двигателя, принимающие на себя ударную волну от взрывов топливной смеси в камерах сгорания. Детонация очень вредное явление, продолжительная езда с такими звуками приводит к разрушению двигателя, в первую очередь поршневых колец, перегородок между канавками на поршнях и т. д.

Дальше смотрим на выхлопные газы.

И не только смотрим, но и нюхаем, только не надо вставлять свой нос прямо в выхлопную трубу, а так, слегка, издали, как нюхаем французские духи... :-) Так вот, если дым чёрного оттенка с примесью запаха бензина, то это говорит о переобогащённой смеси, о неправильной работе карбюратора, и ничего не говорит о состоянии двигателя. Если дым синеватого оттенка с запахом гари, то это говорит о том, что в камеры сгорания попадает масло и там сгорает. Такое дымление однозначно говорит и о перерасходе масла. Расход масла до 200-300 гр. на 1000 км. пробега по дымлению не всегда явно определяется. Если же расход более 300 гр., то это почти всегда заметно по выхлопу.

По характеру дымления можно определить и виновника перерасхода масла. Если дымление явно увеличивается при резком увеличении оборотов двигателя, а при работе на холостых или повышенных, но постоянных, его почти нет, то это говорит о проблемах с маслоотражательными колпачками клапанов. В худшем случае, может быть, повышенный износ или поломка направляющих втулок клапанов двигателя. Для проверки предположения, о попадании масла в камеры сгорания через колпачки и втулки, выворачиваем свечи и внимательно рассматриваем их. Наличие масла на резьбовой части свечей подтверждает течь через колпачки - втулки. Износ втулок, до такой степени, может встречаться только на старых моторах с большим пробегом. А вот изношенность колпачков или потеря ими эластичности встречается очень часто. Например, использование некачественного масла, попадание в масло бензина или перегрев двигателя, бывает это случается и на совсем "свежих" моторах. Но проблема эта решается довольно быстро и просто заменой м/о колпачков.

Гораздо хуже дела обстоят, когда дым валит постоянно, а не только при перегазовках. Это проблемы уже цилиндро-поршневой группы двигателя. Возможен повышенный износ колец и поршней - для старых двигателей или "залегание" колец в поршневых канавках или их поломка, что бывает и на "свежих" моторах. В случае "залегания" (закоксовки) колец, можно обойтись "терапевтическим лечением", в остальных случаях придётся двигатель разбирать. Залеганию колец может предшествовать перегрев двигателя, использование некачественного масла, длительная стоянка автомобиля. Масляное кольцо на конце глушителя, служит дополнительным подтверждением, возникших проблем с ЦПГ (цилиндро-поршневая группа)..

Не следует путать выходящий из глушителя водяной пар с дымом. На непрогретом двигателе, с ещё холодным глушителем за счёт конденсации влаги, выходит большое количество пара и капель воды, особенно в холодную или влажную погоду. Поэтому диагностику по выхлопу делаем только на хорошо прогретом двигателе.

Снимаем крышку корпуса воздушного фильтра.

Если воздушный фильтр "плавает" в масле, а из отверстия системы вентиляции картерных газов вырываются пульсирующие клубы паров масла и газа, то этому двигателю пора на капитальный ремонт.

И последнее в этой главе. Если при заведомо исправной системе зажигания, исправном карбюраторе и отсутствии подсоса воздуха двигатель "троит" (заметно трясётся на холостых оборотах, имеет сбоящий, неровный выхлоп), тогда приступаем к инструментальной диагностике. 

Диагностируем двигатель инструментально

Инструментальная диагностика даёт нам более полное представление о состоянии двигателя и позволяет более точно установить возникшую неисправность, что в свою очередь поможет сэкономить время и деньги при ремонте. Для такой диагностики двигателя необходим некоторый инструмент - компрессометр и приспособления для подачи воздуха в цилиндры мотора (достаточно 2 - 3 атм.) и определения такта сжатия в цилиндре. Компрессометры продаются практически во всех магазинах запчастей, а можно и у друзей взять напрокат. Если нет компрессора, то для наших целей подойдёт и колесо собственного автомобиля. При наличии шланга нужной длины и диаметра и умелых рук можно приспособиться и обеспечить кратковременную подачу воздуха в цилиндр двигателя при проведении процедур, о которых расскажу дальше. Приспособлением для определения такта сжатия может быть просто кусочек тряпочки, немного пропитанный маслом и вставленный в свечное отверстие. При прокручивании коленчатого вала, при закрытых клапанах и движении поршня вверх (это и есть такт сжатия), наша тряпочка выскочит из свечного отверстия. Этот момент нам и надо уловить. Только не жалейте тряпки, очень маленький кусочек может засосать в цилиндр, потом замучаетесь его вытаскивать. Очень удобно использовать для этой процедуры свисток, состыкованный со свечным отверстием. Вставили свисток и крутим коленчатый вал двигателя, услышали свист - это и есть нужное нам положение поршня.

О приспособлениях, кажется всё рассказал. Теперь, для чего всё это нужно. Если двигатель "троит", то без инструментального контроля не обойтись. Что такое "троение", я описал в конце статьи о визуальной диагностике. Итак приступаем.

1 - Замер компрессии делается для выявления "больного" цилиндра. Очень удобно делать это с помощью замыкающей кнопки, подающей "плюс" с аккумулятора на втягивающее реле стартёра. При этом штатный провод, идущий с замка зажигания на стартёр, отсоединяется. Если подходящей кнопки, 2-х метров провода, разъёма и "крокодила" нет, то придётся крутить двигатель стартёром от замка зажигания, тут без помощника не обойтись. И не забудьте снять центральный высоковольтный провод с трамблёра, обеспечив искровой зазор в 3 - 5 мм. между металлическим наконечником и массой. И ещё, во время процедуры помощник за рулём автомобиля пусть держит педали газа и сцепления нажатыми - легче засасывается воздух в цилиндры двигателя через открытые дроссельные заслонки карбюратора и легче стартёру крутить двигатель с отсоединённой коробкой передач.

Итак, замеры сделаны. Тот цилиндр, компрессия в котором заметно отличается от других, и является "больным". Если разница составляет менее 1-й атмосферы, то возвращайтесь в поисках причин "троения" обратно к зажиганию, карбюратору, подсосу воздуха и прочему. Разброс в 1-у атм., скорее всего, будет указывать на некоторую неравномерность износа ЦПГ, вполне допустимую у двигателей с пробегом более 50-70 тыс. км. Величина компрессии должна равняться, примерно, степени сжатия, умноженной на 1,3. Величину степени сжатия двигателя вы можете найти в технических характеристиках вашего автомобиля. Почему примерно? Потому, что эта величина зависит от многих изменчивых факторов - температура двигателя, вязкость масла, заряженность аккумуляторной батареи и т. д. Да и разброс в точности показаний различных компрессометров достигает 2-х - 3-х атм. Так что наш главный ориентир, это сравнение величин компрессии между цилиндрами. Компрессия в "больном" цилиндре необязательно должна быть меньше, чем в остальных. Например, излишнее попадание масла в цилиндр двигателя, компрессию увеличивает, что может подтвердить и свеча, вывернутая из него и имеющая наросты от сгорания этого масла. А причинами попадания излишнего масла в цилиндр может быть и поломанное маслосъёмное поршневое кольцо, дефект в паре клапан - направляющая втулка и пр.

2 - Рассмотрим случай падения компрессии в одном из цилиндров двигателя. Этот дефект встречается чаще всего. Первым делом заливаем в этот цилиндр 10 - 15 мл. чистого масла и снова измеряем в нём компрессию. Если давление заметно возросло и даже превысило показания в остальных цилиндрах, то это указывает на поломку или залегание поршневых колец. Если показания не изменились, то причиной падения компрессии в этом цилиндре может быть неплотное прилегание клапанов к сёдлам (прогар или неполное закрытие из-за неправильной регулировки зазоров), повреждение прокладки головки блока цилиндров, прогар поршня или трещина в нём. Чтобы конкретнее определить причину падения компрессии, установите поршень этого цилиндра в положение близкое к ВМТ (верхняя мёртвая точка) на такте сжатия и подайте в цилиндр сжатый воздух под давлением 2 - 3 атм. (как это сделать, описано выше). При этом не забудьте включить 4-ю или 5-ю передачу и зафиксировать автомобиль от движения "ручником" или колодками. Повреждение прокладки головки блока цилиндров можно определить по шипению воздуха из соседнего свечного отверстия. Выход воздуха через карбюратор укажет на неплотность посадки впускного клапана. Повышенный выход воздуха из маслозаливной горловины (со снятой пробкой) указывает на прогар или трещину в поршне двигателя. Выход воздуха через глушитель автомобиля говорит о проблеме с выпускным клапаном. Чаще всего выпускной клапан прогорает - эта "беда" встречается при "троящем" моторе в 90% случаев.

Статья скопирована с сайта http://www.as066.narod.ru/ с разрешения автора.

24.07.06.