Решения, которые я постараюсь полностью осветить в этой статье, применимы в принципе и к двигателю 21213. Просмотрев некоторую литературу по ремонту Нивы, я обнаружил нехватку информации, а в некоторых моментах либо её отсутствие, либо выполнение действий, которые не совсем понятны без подробного разъяснения. Эта статья создавалась по ходу ремонта моего двигателя, который занял около года. Столь долгий срок получился потому, что я вначале вообще хотел сделать обычный двигатель, но, как это всегда бывает, хочется что-то сделать получше, чтобы ходило подольше, да и извлечь из двигателя скрытые резервы (мощность, крутящий момент, КПД).

Всё началось с одной большой работы, которую я проделал над головкой: Установка двух коллекторов, доводка и полировка каналов в ГБЦ. Я постарался максимально запечатлеть все моменты моей работы, не только те, которые известны всем, но и те, которые знают профи в ремонте. Называя слово “профи” я имею в виду не себя, а тех людей, которые мне активно помогали, давали дельные советы, показывали, как надо и как не надо делать.

Итак, начнём. Про то, как снять двигатель, я писать не буду, для этого не  требуется особых знаний, к тому же в любой литературе это описано вполне подробно, а перейду к тому моменту, когда двигатель уже снят и лежит в мастерской. Так как головку я снял ещё давно, про её снятие я тоже не буду писать в этой статье.

Надеюсь на то, что при снятии вы не забыли слить масло с поддона. Его, на мой взгляд, нужно снять первым для удобства разборки двигателя. Для откручивания как маховика, так и гайки шкива, я заклинил коленвал, просто воткнув между блоком и шатунной шейкой деревянный брусок:

Особо не мучаясь, открутил сначала шкив:

Затем корзину сцепления и маховик:

Шкив лучше всего снять специальным съемником. Надеюсь, он у вас есть, у кого нет - лучше его приобрести, он не раз выручит!

Далее снимем переднюю и задние крышки коленвала. Для удобства я раскидал всё по отдельным коробкам и подписал, что откуда. Далее после разборки всего блока нужно всё отмыть для удобства дефектовки, а также, чтобы не мараться. Плюс надо вымыть всю грязь, смолистые отложения - это обязательно, даже не обсуждается. Я вообще не приемлю ремонт, который заключается в том, что вот поставили новое, надеясь на “авось”, ничего не измеряя и не соблюдая чистоту при сборке. Многие, наверное, ужаснутся, если кто-то будет собирать двигатель, детали которого поваляются, например в песке, но почему-то, когда собирают двигатель после ремонта, особо не парятся. Вытащить из коленвала пробки, прочистить все каналы, отмыть все отложения, а эта грязь не что иное, как абразив - тот же песок, только намного мельче, который попадает везде! Например, если такой абразив из тех же каналов в коленвале попадает во вкладыши, он весь не вымывается маслом, часть его внедряется в мягкий слой алюминия во вкладыше и он, как наждак, начинает “пилить” коленвал. Это особенно может случится, если, например, до ремонта вы ездили на плохом масле, а машина ещё и дымила, а так жалко тратить деньги на хорошее масло, когда машина ест его, как бензин (я знаю случай, когда человек доездился до того, что у него расход масла на 100 км стал 3 литра, дак он начал лить в двигатель отработку, чтобы не прогореть на масле). А после ремонта с нечищеными каналами решили залить хорошее масло с аргументами “теперь-то двигатель, как новый, нужно, чтобы ходил подольше, буду лить дорогое масло”. А хорошее масло, как известно, имеет хорошую моющую способность помимо других свойств, и вся грязь которая была в коленвале, пойдёт куда? Прямиком во вкладыши, и это как раз усилит износ. Плюс по каналам в коленвале поступает масло к шатунным шейкам за счёт центробежной силы и смазывает этим данный узел. Также в истории встречалось даже такое явление, как задир вкладыша вплоть до полного истощения антифрикционного слоя, при этом шатун начинал стучать, и изнашивается данная шейка, которая осталась фактически без вкладыша!

Надеюсь, я привёл достаточно примеров, чтобы при ремонте вы уделили мойке деталей не меньше внимания, чем и при сборке и дефектовке деталей.

Для мойки мне понадобился обычный стиральный порошок, щётки всех мастей и баночка с водой, так как для нанесения порошка нужно, чтобы он был мокрый. Также желательно при мойке надеть бытовые резиновые перчатки, чтобы не портить руки всей этой химией:

При этом я не стал сразу смывать грязь с порошком, выждал день, чтобы всё масло растворилось:

Смывать всю эту грязь лучше всего горячей водой под давлением. Мне повезло в том, что у нас на ремонте был аппарат высокого давления, который греет воду до 150 градусов, и давление нормальное - 200 бар, но в принципе подойдет и шланг с горячей водой. У кого нет доступа к подобной технике - съездите на мойку, это тоже вариант.

Смыв за пять минут всю грязь я перешел к следующему узлу:

Занялся я дефектовкой масляного насоса, нужно помнить, что 30% давления масла зависят от насоса, ещё 30% давления приходится на коленвал, так что, если ничего не мерить и ставить вкладыши наобум, вы просто-напросто можете потерять часть давления в больших зазорах коренных и шатунных вкладышей. Следующие 30% уходит на распредвал, так что мерить постель и распредвал тоже нужно. Остальные 10% уходят на всё остальное. Для замера всех зазоров нам понадобится комплект щупов от 0,50-0,02 мм.

В книжках приводятся такие цифры: мол, если между шестерней насоса входит щуп 0,25 мм, то тогда меняем насос либо шестерни, а вот 0,15 мм якобы можно оставить. Но замена шестерен, я думаю, мало что даст, так как шестерни не могут быть увеличенного размера. Поскольку межосевое расстояние у них определенной величины, то если бы шестерни были большей величины, они бы не поместились в корпус насоса, т. к. межосевое расстояние не увеличилось - это факт. Так что не питайте мнимых надежд на то, что это сильно поможет, ведь изнашивается в основном внутренняя полость насоса, которая выполнена из алюминия, а не стальные шестерни.

Также в практике известно, что насосы с зазором между корпусом и шестерней в 0,15 мм долго не живут, ведь со временем зазоры становятся только больше, у меня щуп 0,15 мм залез свободно, так что там, наверное, даже больший зазор:

Купив новый насос, я первым делом его разобрал, чтобы проверить все зазоры:

Зазор в сопряжении шестерня-корпус оказался 0,08 мм. Это нормально для нового насоса, хотелось бы меньше, да все они такие!

Выступание корпуса над шестернями было большое - 0,10 мм. Нужно, кстати, помнить, что все эти зазоры при нагреве станут больше - такая вот особенность алюминия. Шестерни стальные, поэтому они расширятся меньше и не смогут скомпенсировать этот зазор. По этой причине будут большие перетечки масла из напорной во впускную полость насоса:

Уменьшить этот зазор можно, торцуя корпус насоса на ровном абразивном круге. Я использовал два круга с крупным абразивом для быстрого снятия лишнего слоя металла:

И мелкоабразивный круг для уменьшения шероховатости поверхности (шлифовки):

Для того, чтобы абразивные круги не забивались и на них не налипал алюминий, при обработке нужно их смачивать водой, и, совершая возвратно-поступательные движения, торцуем корпус насоса изредка отвлекаясь, чтобы померить зазор выступания корпуса над шестернями,. Смотрите не завалите одну из поверхностей (то есть не сделайте корпус непараллельным относительно поверхности шестерёнок)! Зазор получился чуть меньше 0,02 мм.

При сборке насоса вы не должны прилагать усилия, чтобы провернуть шлицевой вал насоса, то есть верх шестерёнок не должен цеплять за стальную крышку насоса -. Это означает, что зазор всё-таки есть:

Теперь, пожалуй, нужно перейти к приводу масляного насоса (в народе “поросёнок”):

На него и на грибок в принципе и уходят те 10% давления масла. Сколько я видел, обычно втулки данного привода не меняют, хотя чрезмерный износ приводит к перекосу привода, повышенному износу зубьев как шестерни, так и привода грибка.

Если после извлечения поросёнка вы видите сильный износ зубьев, трещины или другие признаки аварийного износа, то его нужно поменять. Если же в целом все в порядке, но виден износ маленькой или большой шейки, не торопитесь его выкидывать! Подношенную часть шеек можно прошлифовать на токарном станке, но не резцом, а хорошим мелкозернистым напильником. Потом нужно ещё прошлифовать мелкозернистой наждачной бумагой для уменьшения шероховатости поверхности, что я в принципе и сделал. Втулки выбиваются специальными оправками, а можно их выбить любым цилиндрическим предметом подходящего размера. Я взял старый распредвал, а маленькую втулку выбил удлинителем из набора с головками. Запрессовку можно производить этими же предметами либо бронзовым стержнем с молотком:

После запрессовки понадобится проверить отверстия втулок на овальность, для этого понадобится нутромер:

Вообще, для точной проточки этих втулок одним проходом существует специальная приспособа, но у меня на работе её к сожалению нет. Овальность можно убрать, используя шабер, но опять же повторюсь - нужно иметь нутромер, чтобы все действия были чёткими. Шабер представляет собой наточенный особым образом на алмазном круге напильник, лучше всего подходит треугольный напильник:

Соскабливая шабером места, где есть лишний металл, создающий овальность, нужно не бояться, что снимите лишнее, так как шабер снимает микронные слои металла.

Для точного измерения зазора понадобится также нутромер, а ещё микрометр. Порядок такой: измеряем микрометром толщину шейки поросёнка, настраиваем нутромер на зазор шейки в микрометре и только тогда измеряем зазор. Может сейчас я и непонятно написал, но далее на примере зазора во вкладышах шатуна покажу фото с разъяснениями, и всё станет сразу понятно!

Что касается зазора между шейками поросёнка, то он должен быть в пределах 0,04-0,05 мм, втулки должны быть выполнены: маленькая из бронзы, большая - сталебронзовая. В продаже также есть сталеалюминевые втулки, но практика показывает, что они быстро идут в разнос, бронзовые держат более высокую нагрузку.

После устранения овальности (чаще всего она бывает из-за того, что втулка разрезная и слегка деформируется при запрессовке), нужно соблюсти зазор, о котором я писал выше. Но приспособы нет, и я решил пойти другим путем. Я прошлифовал ещё шейки поросёнка, пока зазор между втулками и шейками не стал оптимальным. После того, как зазор подогнан, вставляем поросёнка на своё место и пробуем повернуть его на пару оборотов, лучше всего это делать с надетой шестерней:

Сделать это нужно для того, чтобы убедиться в свободном вращении привода, так как там могут быть выступы, а из-за этих выступов зазор может быть и меньше 0,04, и поэтому они будут цеплять шейку привода, создавая неприятный скрип и препятствуя проворачиванию привода. На этих выступах обычно остаются чёрные пятна, их-то и нужно счистить шабером:

Кстати, чуть не забыл самое главное: все подгоночные операции производятся без смазки, то есть на сухую. Если добавите масла, то привод провернется, как будто ничего не было, но вот когда это нагреется и расширится, может произойти задир или даже заклинивание!

Операцию по счистке лишнего металла, шабером, может, придется повторить несколько раз, пока чёрные пятна не перестанут появляться, и привод не начнёт пусть не свободно, но легко крутится.

Далее я перешел к грибку - если кто не знает, это привод который передает вращение масляному насосу и трамблёру. Тут я однозначно склонился к его замене, так как шлицы у него были подношены, а его ножка, которая вращается во втулке, при измерении показала овальность 0,04 мм. Втулка покупается вместе с грибком: ножка легко входит в грибок и даже слегка болтается. Нужно также помнить, что любая тонкостенная втулка ужмется на величину натяга, а значит, после запрессовки грибок уже не будет так легко болтаться во втулке. Что такое натяг, если кто не в курсе я объясню позже, когда буду проверять натяг во вкладышах.

Выбивать втулку грибка можно бронзовым стержнем (см. фото выше), запрессовать новую можно этим же стержнем, но смотрите, чтобы его не перекосило. Здесь можно смазать втулку маслом по наружной поверхности и ещё желательно снять небольшую фаску на наждаке, если таковой нет.

После запрессовки проверьте, вставив грибок во втулку, чтобы он крутился. Обычно проблем с этим нет, если же он не вращается, то втулку нужно развернуть слегка развёрткой. Есть и другой способ, если под рукой нет развёртки: выбиваем новую втулку, вставляем в неё грибок (лучше взять старый), кладем втулку на деревянный брусок и слегка постукиваем молотком (акцентирую: слегка, а не так, чтобы были вмятины!). Если удары несильные, то втулка не мнется. Понемногу вращая втулку, простукиваем её. Напомню: во втулку должен быть вставлен грибок, иначе вы её просто сомнете - придется выкинуть! Что же даёт эта операция, спросите, наверное, вы? Такое простукивание втулки как бы растягивает её стенки, делая их тоньше, и, соответственно, зазор увеличивается, а так как натяг в блоке остался прежним, то, запрессовав простуканную втулку, вы с легкостью вставите грибок, и он будет легко вращаться. Если же нет, то повторите эту операцию до получения, желаемого результата.

Далее логичнее всего было бы перейти к коленвалу, но я расскажу, как можно выкрутить сломанные шпильки. Думаю, это тоже немаловажный вопрос. Из старого сломанного сверла я сделал сверло с левым вращением, а это значит, что при сверлении сломанной шпильки оно будет выкручивать её:

Наточить так можно любое сломанное сверло на любом наждачном станке. 

Результат вполне положительный:

Далее я расскажу о замене центрирующих штифтов, уж очень много я повидал их мятыми при снятии головки, например, когда они прикипают к отверстию, в которое вставляются. Ничего не остается, как взять монтажку и поддеть ей головку, при этом штифты мнутся. Или банально той же головкой стукнули при установке её обратно. То же самое происходит, когда снимают коробку. Что же дают замявшиеся штифты или их отсутствие? Ну, на верхней части блока, куда встает головка, происходит перекос головки - пусть и небольшой, но он получается. В первую очередь это негативно сказывается на работе привода распредвала, перекашивается цепь, начинается её усиленный износ. Это не фатально, но, согласитесь, приятно, когда та же цепь прослужит весь свой срок и не подведёт в самый ответственный момент, как это обычно бывает. А вот для коробки это фатально: если не будет ни одного штифта или они будут сильно замяты, это приводит к перекосу коробки относительно двигателя, что чревато чрезмерным и неравномерным износом сцепления, корзины и маховика, также могут изнашиваться шлицы первичного вала коробки, бендикс на стартере, венец маховика со всеми вытекающими отсюда последствиями:

Поэтому сейчас я расскажу, как можно вытащить изувеченные штифтовые втулки. Первый способ простой - взять плоскогубцы и расшатывающими движениями попытаться вытащить втулки:

Видео62

Но не всегда это получается:

Я воспользовался своим набором Skill, который купил еще, когда делал свою статью про два коллектора от Оки:

Я взял боры, какими обычно стоматологи сверлят зубы:

Ослабил стенки втулки, пропилив внутри два шва, и тогда, поддев её плоскогубцами, вытащил:

После вытаскивания всех штифтовых втулок не торопитесь ставить новые, так как в процессе дальнейшего ремонта, да и в процессе кантования и установки двигателя, их можно замять или потерять, если они слишком легко входят в те отверстия, под которые предназначены. Я вообще думаю, их нужно ставить в тот момент, когда пришло время ставить ту деталь, которую они должны центрировать.

Теперь займёмся коленвалом. Мыть его сразу не торопитесь, так как сначала нужно промерить все шейки на наличие износа и овальности по таблице дефектовки:

Нужно также помнить, что допускается расхождение реальных значений с табличными на 0,05 мм (это только для шеек коленвала!), то есть, например, если по результатам измерения на одной из коренных шеек мы получили значение не 50,549 мм, а 50,500 мм, то можно, не сильно парясь, приобретать вкладыши на ремонтный размер 0,25 мм. Главное, чтобы измерения не показали овальности! По техническому требованиям допуск на овальность составляет 0,02 мм, но на практике же известно, что овальность до 0,04 мм не является поводом для шлифовки, а вот если, наплевав на все, поставите, коленвал с овальностью шеек более 0,04 мм, то где-то через 10-15 тыс. коленвал застучит - это факт. Также шлифовке нужно подвергать вал, если на шейках видны глубокие задиры и риски. Когда всё проверили и все оказалось хорошо, переходим к мойке, если всё плохо, пришлось везти вал на шлифовку - тогда мойку производим после нее.

Ну, то, что снаружи вал нужно помыть, это и так понятно, а вот внутри есть каналы, по которым смазка поступает к шатунным шейкам. Это более актуально, для этого понадобится удалить пробки. Если бы не было этих пробок, масло бы не поступало по каналу к шатунной шейке за счёт центробежной силы, а просто выливалось через то отверстие, где стоит пробка. Для удаления пробки понадобится сверло на 5 мм, чтобы высверлить дно пробки. Тогда её стенки ослабнут, и пробку можно выбить, стуча каким-нибудь жестким стержнем по краю пробки, тогда она, деформируясь, проворачивается на своём месте и её можно зацепить за ту дыру, которую сверлили сверлом, каким-нибудь крючком и вытащить. После нужно сразу же, чтобы потом не забыть, взять шабер и счистить все заусеницы, которые остаются от кернения, так как после забивки новых пробок для их надёжной фиксации вокруг края пробки нужно накернить металл так, чтобы вылезли маленькие выступы металла, которые не дадут пробкам выскочить при работе, когда пойдёт давление масла. К сожалению, в момент извлечения пробок я не имел технической возможности сделать фотографии, поэтому постарался расписать процесс поподробней, как нужно сделать. После удаления всех пробок нужно вычистить все каналы. Обычно там столько грязи, что приходится ковырять её полдня. Неплохо было бы после удаления грязи замочить коленвал на сутки в солярке, а после этого попробовать почистить каналы ещё раз. Для этих целей также хорошо подойдет оружейный ёршик для стволов. Я справился, промывая каналы очистителем карбюратора. Как раз на коленвал ушла одна банка:

После я счистил с коленвала, а именно с его противовесов, смолистые соединения и шлаковые соединения, которые не брала даже сильная химия, такая, как ацетон, хоть вроде бы это и незначительно, но после очистки собрал и взвесил ту грязь, которая была на противовесах, получилось 15 грамм - нехило правда!? Хорошее добавление для создания дисбаланса!? Счищал наждачной бумагой 80-ой, так как я не старался отполировать металл, счищал только грязь, и мне хватило куска размером 10 на 10 см.

Пробовал скоблить ножом, но коленвал из чугуна, поверхность противовесов литая необработанная, и там грязь зацепилась намертво, поэтому пришлось шоркать наждачной бумагой.

Далее я расскажу про одну операцию, которую вряд ли услышите где-либо ещё. Если шейки коленвала в допуске и их не нужно шлифовать, либо вы их уже отшлифовали – сделайте полировку шеек коленвала! Наверное, после прочтения последних слов предыдущего предложения вы подумаете, что я помешался на полировке и т. д., но у данной операции есть разумное объяснение: уменьшая шероховатость поверхности вы облегчаете скольжение коленвала по поверхности вкладыша в те моменты, когда коленвал не поднят масляным клином, это в принципе каждый момент пуска двигателя. Также после полировки будут видны все трещины если таковые имеются. Полировка не обязательный, но рекомендуемый процесс обработки вала, даже после шлифовки коленвала желательно сделать её, ведь если присмотреться, поверхность имеет некоторую шероховатость, а полировка дает самую низкую шероховатость поверхности (надеюсь всем понятно, что гладкое обеспечивает меньшее трение, чем шероховатое). Процесс подгонки вкладыша аналогичен подгонке втулки поросёнка к самому поросёнку. А разница сразу заметна, когда по вкладышу скользит полированный и неполированный вал. Там, где скользил полированный, на вкладыше остаются чёрные пятна и на валу видны незначительные потёртости, на неполированном валу сразу остаются частицы вкладыша, а при обкатке на полированном валу с вкладышей уходит меньше металла, то есть зазор получается меньше, чем на неполированном валу. Это не мои домыслы, а многолетний опыт ремонта двигателей тех людей, с которыми я работаю и которые учат меня- и про полировку подсказали мне они.

Сравните фото неполированной (слева) и полированной шейки:

Для полировки понадобится вот такой набор:

Паста ГОИ:

В бутылке не водка, а керосин!

Вожжи, вроде так они называются:

Ну, в принципе, можно взять и буксировочный плоский трос, если есть не нужный, или ремень. Только нужно использовать ту сторону на которой как бы кожа вздыбленная. Нужно также развести в отдельной банке кусок пасты ГОИ с керосином. Поскольку керосин входит в состав пасты ГОИ, то он с лёгкостью превратит пасту в подобие кашицы:

Понадобятся также тиски, установленные на неподвижную станину или стол, так как в процессе полировки придется пролить немало поту, пока доведёшь все 9 шеек:

Не забудьте подложить под губки тисков пластины из мягкого металла, чтобы не испортить вал, в данном случае это медные пластины:

Натираем вожжи твёрдой пастой ГОИ, а поверх кладём ту пасту, которую развели с керосином. Это нужно для того, чтобы происходила мягкая полировка: без добавления керосина, в принципе, полировки и не получится, так как твёрдая паста попросту будет налипать на шейку, и не произойдет ничего, кроме проблем с отмыванием шейки от той же пасты:

И, взявшись за два конца вожжей, накинутых на полируемую шейку, елозим их по шейке, пока не начинаем видеть своё отражение. Кстати, на коленвале будет оставаться жидкая паста ГОИ. Её легко удалить сухой тряпкой, но также немного пасты попадает в каналы коленвала, которые до этого так усердно отмывались. Это неизбежно, но её надо удалить, ведь паста ГОИ - абразив, хоть и самый мелкий из всех. В этом поможет тот же очиститель карбюратора. Кстати, этот очиститель - действительно оптимальное соотношение цены и качества, я им обезжириваю детали перед покраской и отмываю сложные смолистые отложения.

А вот и сравнение полированной и неполированной шейки.

Видео57

Теперь нужно задуматься о шатунах - это одна из немаловажных деталей двигателя, которые при правильном подборе могут продлить срок службы мотора (некоторых его частей), а также в них есть резервы, которые можно использовать для форсировки мотора. Поэтому мной были приобретены облегченные шатуны (каждый легче на 125 г). Говоря о подборе, я имею в виду выбор между шатунами с плавающими и неплавающими пальцами, причём первые делятся на облегчённые и стандартные. Чем же так примечательны шатуны с неплавающим пальцем? Ну, первое, наверно, скажут многие - это отсутствие этих бронзовых втулок, которые никто не может поменять, не имея специальной оснастки, а покупать новые шатуны из-за этих втулок жалко, поэтому многие при ремонте двигателя стараются поменять шатуны на безвтулочные (с неплавающим пальцем), ну вот пожалуй и все плюсы безвтулочного шатуна. А вот теперь я попытаюсь вам доказать, что шатун с плавающим пальцем (далее для простоты изложения я его буду называть “втулочный шатун”) много лучше шатуна с неплавающим пальцем (далее “безвтулочный шатун”). У втулочного шатуна есть один немаловажный плюс, откуда и вытекают другие положительные моменты – зазоры во втулочном шатуне меньше, чем в без втулочном! Наверное, у многих после моих слов возникли в голове ассоциации типа: как это зазоры будут меньше, если палец во втулке-то крутится, а значит там тоже есть зазор, да плюс и в поршне крутится палец, и как зазоры могут быть меньше? Минуту терпения, сейчас всё разберу на составляющие и попытаюсь доказать, что зазоры во втулочном и вправду меньше! Начну с втулочного шатуна. Ну, во-первых, зазор между пальцем и втулкой при правильной обработке втулки около 10-15 микрон (10 микрон это 0,01 мм), также при нагреве этот зазор уменьшается, но незначительно. В поршне палец, пока двигатель не прогрет, сидит неподвижно и там зазора нет вообще. По мере прогревания поршень расширяется, и отверстие под палец увеличивается и расклинивает палец, он начинает вращаться и во втулке шатуна, и в поршне. После всех температурных изменений размеров итоговый зазор получается не более 10 микрон, опять же при правильной обработке и подгонке. С таким зазором вся шатуно-поршневая становится более жесткой конструкцией и выдерживает более высокие нагрузки, меньше стучит, а, следовательно, и бобышки поршня меньше изнашиваются. В итоге срок службы данного соединения продлевается. Ну, а у безвтулочного, понятно, чтобы палец на холодную крутился в поршне, подбирается зазор между поршнем и пальцем уже 0,01 мм. Просмотрев кучу двигателей, которые собирал народ, я увидел, что некоторые не умеют подбирать и пальцы, то есть они подбирают их слишком слабые с зазором около 0,015 мм и даже 0,02 мм. Ну о какой жёсткости и долговечности здесь может идти речь, когда поршень после прогрева мотора расширится и зазор будет, чуть ли не в два раза больше! С другой стороны, при ремонте втулочных шатунов нужно иметь специальную оснастку. Первое - это прошивки (они обычно изготавливаются из пальцев, имеют небольшую конусность), регулируемую развёртку на 22 мм, шаровой палец, специальный столик с дыркой посередине и очень желательно токарный станок.

Кратко объясню эту технологию ремонта, так как на своей первой машине Волге сам её делал, фото не выложу, так как в новых шатунах втулки нужно только подогнать, а не менять, да и когда менял на Волге, не было у меня телефона с камерой. Старую втулку выбиваем специальной прошивкой с острыми краями так, что она как бы срезает завальцованые края втулки. Шатун кладется на тот самый столик с дыркой посредине головкой шатуна так, чтобы дырка головки шатуна совместилась с дыркой в столике - и выбиваем втулку. Далее берём новую втулку, смазываем её наружную поверхность маслом и с помощью тисков с обкладками из мягкого металла (см. полировку коленвала там есть те самые тиски с обкладками) запрессовываем тисками втулку. Далее прошиваем её конусными прошивками (то есть, пробиваем молотком через втулку те самые прошивки) сначала с одной стороны шатуна, затем с другой. Это делается для того, чтобы втулка не вылезла в одну сторону. После прошивок берём шаровой палец и завальцовываем края втулки для того, чтобы в процессе дальнейших обработок и работе втулка не вылезла в сторону. Затем развертываем втулку регулируемой развёрткой, зажав развертку в токарный станок и держа шатун руками. Упирать его в станину станка нельзя, станок ведь дурной - провернёт втулку и всё испортит, а если шатун держать руками, то при закусывании развёртки вы можете отпустить шатун и потом выключить станок. Кстати, обороты при обработке втулки должны быть минимальными, а также надо поливать развёртку водой для охлаждения и препятствия налипания металла на развёртку. Рассказал это вам я быстро, а вот в действительности я потратил два дня на обработку этих втулок, запоров две втулки, и имея всю оснастку. Конечно, есть ещё способы обработки этих втулок, например, без развёртки на координатном станке, где борштангой с точностью до микрона вам расточат втулки шатунов, но стоит это, по крайней мере, в Омске немалых денег, лучше помучиться с развёрткой. Кстати, самые безбашенные, у кого не было токарного станка, зажимали развёртку в тиски и крутили уже шатун, но на это даже мне не хватило бы ни сил, ни терпения. Про то, как подогнать втулку к пальцу в домашних условиях, я вам расскажу, но это требует наличие шатуна с втулкой, выровненной развёрткой! Так как я купил новые шатуны, у них втулки были обработаны под стандартный жигулёвский палец:

Но если вы приобретете новые шатуны (не только эти облегчённые, любые), проверьте их большую шейку на овальность, затянув нижники моментом, как при сборке (где-то 8кгс*м). Я этого не сделал: то ли забыл, то ли моя безалаберность... Не знаю. В общем, я отложил это мероприятие до момента подгонки вкладышей, когда поршни были уже собраны с шатунами. Мало того, что у меня сломался шатунный болт (при детальном осмотре он оказался надломан), да ещё и в этом же шатуне овальность большой головки составляла 0,06 мм - это недопустимая величина! Эту овальность я устранил, позже, когда дойдём до вкладышей, я расскажу, как. Сейчас немного отдохнём от полученной информации, и я расскажу, как облегчить те самые облегчённые шатуны ещё на 10 г. Для этого мне понадобился набор Skill (фото см. выше) и набор маленьких фигурных камней из этого же набора:

а также маленькие песко-резиновые диски:

Мелкими фигурными шарошками мы снимаем все мелкие шишки и выступы, а уже потом полируем всё это дело мелкопеско-резиновыми дисками, и вот что получается:

Они не только блестящие, но и весят на 10 г меньше облегченных, так как я не уменьшал ни диаметр ножки шатунов, ни толщину металла на шейках, а просто снёс все неровности, которые остались после литья шатунов, то есть эти операции не уменьшили их прочность. Более того, скажу, что в сопромате (сопромат это предмет изучающий нагрузки действующие на те или иные материалы, расшифровка "сопротивление материалов") есть расчёт полированного и неполированного металла, и полированный имеет меньше наружных напряжений, чем неполированный, стоит задуматься, не правда ли!?! 

Далее вы, наверное, спросите: а как же сделать плавающий палец в двигателях, которые ниже 213 блока? Ведь там конструкцией не предусмотрен плавающий палец, и вы нигде не найдёте стандартных поршней с канавками под стопорные кольца, а именно это и имеется у поршней с плавающим пальцем для того, чтобы в процессе работы палец не вылез за пределы поршня и не начал “пилить цилиндр”. В продаже однако есть кованые поршни под диаметр 79 и т. д., предусмотренные под установку втулочного шатуна с плавающим пальцем, но по ряду причин я не стал ставить кованые поршни: это больший угар масла, больший расход топлива, стуки на холодную - ведь они сделаны из обычного алюминия методом горячей штамповки (то есть коэффициент расширения их больше, чем у дюралевых поршней, из-за того, что в них не залиты стальные вставки, придающие жесткость, поэтому и зазор между поршнем и цилиндром делают при расточке больше). Плюсы в них тоже есть, но я их перечислять не буду, так как любой продавец таких поршней вам расскажет о них много всего.

Но для меня не стал проблемой вопрос отсутствия таких поршней. На рынке я решил купить обычные поршни и нарезать в них канавки под стопорные кольца! Прежде чем перейдём к поршням, нужно обратить внимание на пальцы к поршням, так как в данном случае нужно подбирать поршни к пальцам, а не наоборот. Тут ещё такой момент: так как двигатель всё же будет форсированным, далее я планирую ставить наддув, нужно, чтобы пальцы выдержали увеличение нагрузки. Также среди жигулёвских пальцев я не нашел ничего стоящего: они сильно слабые по зазору к поршням (то есть зазор получится большой, и пальцы попросту будут вращаться в поршне даже на холодную, как при безвтулочном шатуне). Сначала пал выбор на москвичёвские пальцы: они примерно на 0,01-0,015 мм больше жигулёвских, но они на холодную от руки заходят в поршень, пусть и приходится прикладывать серьёзное усилие, а это неприемлемо. К тому же они слишком длинные и их пришлось бы подрезать. Потом, промерив несколько пальцев от ЗМЗ 406 (например, от волги 3110) пришел к выводу, что они где-то на 0,015-0,02 мм больше жигулевских, и уже не лезут в поршень на холодную от руки, так сказать, цепляются за отверстие, но всё же не лезут. Также при покупке пальцев их надо будет попробовать вставить в шатунные головки и попробовать подобрать такие пальцы, которые чуть-чуть заходят во втулку. Если это получится сделать, то потом будет проще обрабатывать втулки под пальцы. Также смотрите, чтобы пальцы были равномерно прошлифованы (блестели, как будто хромированные), смотрите, чтобы на концах пальцев были одинаковыми фаски - это важно, ведь эти фаски сделаны не только для того, чтобы затупить острые кромки, они сделаны под определенным углом. Ведь если палец начнёт перемещаться в сторону и упрётся в стопорное кольцо, то кольцо как бы подклинивается фаской и сильнее упрется в свою канавку, что улучшает его фиксацию, не давая ему выпасть из канавки! Также пальцы должны быть со стенками равномерной толщины. При подборе перебрал кучу пальцев и видел даже пальцы со смещённым от центра отверстием, причём оно было смещено с одной стороны, это свидетельствует о том, что отверстие в пальце сверлилось за один проход, насквозь, а должно сверлится с каждой стороны, так что внутри пальца получается как бы ступенька:

Вот, пожалуй, по пальцам всё.

Поршни я взял обычные шестерочные, так как при замере объема надпоршневых впадин у пятерочного оказался больший объём, то есть, ставя их на свой мотор, вы конечно можете крутить распредвал как угодно, не боясь встречи поршней с клапанами, и, конечно, вы сможете ездить на 80-м бензине при умелой езде, не допуская детонации, но степень сжатия получается маленькой для девяносто второго бензина (и на шестерочных она тоже в принципе маленькая, но на пятерочных ещё меньше). А так как я ещё планирую ездить на газу, то мне некстати было снижать степень сжатия. К тому же эти впадины в поршнях мне не помогут, если оборвёт цепь (честно, на моей практике не было такого случая даже у знакомых), ибо у меня будет стоять распредвал с увеличенным подъемом клапанов. При подборе поршней нужно также их промерить на наличие конусности (она должна от юбки к канавкам под кольца уменьшатся) и овальность (она должна уменьшатся от середины юбки к отверстиям под пальцы). Также при подборе поршней нужно проверить качество шлифовки отверстий под пальцы - для этого необходимо в кармане иметь палец, который заходит в поршень с небольшим усилием. Это нужно для того, чтобы в отверстии остались отметины от пальца. При хорошей обработке отверстия вы не должны видеть в отдельных местах потертости, то есть палец цепляет всю поверхность отверстия. А если вы видите, например, огранку, то есть продольные выступы, которые видны в виде потёртостей, или замечаете, что в начале отверстия есть отметины от пальца, а на выходе из поршня их нет, это свидетельствует о нарушении технологии обработки отверстия под палец, и такие поршни годны только на переплавку! Работать поршни с дефектными отверстиями под палец в принципе будут, но я не советовал бы их ставить на свой мотор, так как после обкатки вся эта огранка уйдет, и палец будет болтаться в отверстии!

Далее нужно нарезать канавки под стопорные кольца в поршнях, это вполне реальная задача, но для того, чтобы нарезать эти канавки, вы должны знать какие стопорные кольца поставите. Ну, выбор тут невелик: либо волговские (ЗМЗ 406), либо москвичёвские (например, от 2141). Вот сравните сами, на каждом фото волговские слева, а москвичёвские справа:

Ну, даже невооруженным глазом видно, что волговские чуть ли не в два раза толще москвичёвских, они более жесткие и у них есть специальный усик, за который их проще извлекать из поршня (правда, в природе есть и стопорные кольца без этих усиков, но с ними удобнее). Также фаска на пальце сделана именно под эти стопора, поэтому я выбрал именно волговские. 

Итак, стопорные кольца выбраны, поршни тоже на руках. Теперь нужно всё подготовить для нарезания канавок в отверстиях под пальцы. Для этого я взял палец с размерностью 21,98 мм:

Он с довольно с приемлемым усилием на холодную входит в поршень и позволяет свободную сторону пальца зажать в токарный станок. Так как палец имеет высокую точность изготовления, он позволяет без проблем выставить поршень ровно. Самое главное при закреплении поршня в токарном станке - чтобы палец вылез внутрь поршня через бобышку. Тогда поршень стоит без перекосов. Далее понадобится изготовить специальный резец для нарезания канавок в поршне, для этих целей я взял пластину из быстрорежущей стали, и наточил её под форму кольца (в виде половинки круга):

Затачивал эту пластину на алмазном круге, предварительно выточив контур резца болгаркой. Надо также помнить, что для надёжной фиксации стопорного кольца в канавке поршня нужно, чтобы 2/3 кольца были в канавке, а 1/3 выступала из канавки. Измерив стопорное кольцо, выясняем, что оно имеет толщину 1,6 мм, значит канавку нужно делать глубиной не менее 1 мм, но и не более 1,07 мм. Я не стал париться и решил сделать в 1 мм:

Также нужен небольшой отступ от края бобышки поршня до канавки, чтобы кольцо не вырвало слой металла и не выскочило за пределы поршня, когда палец упрётся в кольцо. В данном случае есть допуск на этот размер, так как длина пальца позволяет это сделать. Минимальные и максимальные значения допуска приведены на чертеже:

Ну вот, когда все подготовительные операции сделаны, можно нарезать канавки. Для этого закрепляем поршень за торчащую из него часть пальца в токарный станок и на 200 об/мин при маленькой стружке (снимаем металл тонкими слоями) начинаем точить канавки. При проточке первых канавок я тщательно примерял кольца к канавкам, дабы убедится в том, что они выступают из канавок на приемлемую величину, а потом, набив руку разом проточил все канавки. Это довольно легко. Кстати, палец можно не вынимать из патрона станка, просто меняем либо сторону поршня, либо поршни:

Видео77

Вот что в итоге получилось:

Далее нужно посмотреть, чтобы кольца имели равномерное выступание из канавок. Если есть такие, то кольца можно подогнуть так, чтобы они встали в канавки ровно:

Видео78

Далее нужно подогнать втулки шатунов к пальцам. Кстати, чуть не забыл: чтобы не перепутать нижники шатунов, их нужно накернить (нижнюю часть, где стоят гайки, и верхнюю, где ножка шатуна). Можно накернить сразу по номерам цилиндров, ну или как-нибудь подписать - как вам удобно. Главное, чтобы их не перепутать. Помните, я говорил, что пальцы желательно подобрать к шатунам так, чтобы они в него немного входили, дак вот, если вы сделали так, то это упрощает дело, так как, загнав палец во втулку на сколько это возможно, его нужно там немного повертеть, чтобы на втулке остались потёртости, как на той втулке поросёнка. Их мы счищаем шабером и пробуем опять пихать палец. Если при первом разе вы счистили шабером все потертости, то палец зайдёт во втулку дальше, если же он заходить дальше не хочет, то ему надо помочь с помощью оправки и молотка. Вот, кстати, необходимые вещи для операции подгонки пальца ко втулке. На фото нет шабера, но он нужен!

Эта операция также проходит без смазывания подгоняемых поверхностей. Кстати, вообще все подгонные операции проводятся без добавления смазки! Если же вам не удалось подобрать пальцы к шатунам так, чтобы палец немного заходил в шатун, то есть он не лезет во втулку, то тут нужно иметь в своём арсенале стандартный палец от 213 движка, москвичёвский палец на 22 и те пальцы от ЗМЗ 406, которые были приобретены для мотора. Подгоняем втулку вначале к жигулёвскому пальцу так, чтобы он лёгко от руки заходил во втулку, затем к москвичёвскому, а затем и к 406-ым пальцам, причём нужно делать зазор во втулке поплотней. Дело в том, что при обработке шабером остаётся небольшая огранка, и нужно понимать, что при обкатке она уйдёт. Поэтому после того, как палец начал заходить во втулку от руки, пусть и с большим усилием (для этого перчатки и нужны, чтобы рукам не больно было), для проверки правильности обработки втулки вставляем во втулку палец так, чтобы он с обеих сторон торчал примерно одинаково. Берёмся обеими ладонями за этот палец так, чтобы шатун оказался посередине, причём в вертикальном положении и, дёргая слегка руками вверх и вниз, наблюдаем: не крутится ли шатун вокруг пальца при условии, что палец был прижат сильно, и он не шевелится. Также помните: если вы прослабили зазор (то есть он стал сильно большой), вы можете попробовать вставить другой палец. И вообще, пальцы нужно по шатунам распределить так, чтобы везде они крутились с одинаковым усилием:

После подгонки втулок шатунов я подписал все пальцы, к какому шатуну они прикреплены (лучше подписывать их внутри отверстия, тогда краска не сотрётся в процессе сборки). 

Теперь переходим к расточке блока.

Так как у меня Нива 80-го года, и у неё, видимо, уже давно были истощены в блоке все ремонтные размеры, были запрессованы гильзы. Поскольку все ремонтные размеры (гильзы были расточены под последний ремонтный размер) тоже были выбраны, гильзы пришлось удалять из блока. Для этого есть несколько способов. Первый - это специальная наставка, стуча которой со стороны коленвала по гильзам, мы их выбиваем. Но не всегда это получается, иногда гильзы намертво прикипают к блоку. Например, гильзы с буртом (в верхней части гильзы есть ступенька, которой она упирается в блок) имеют при запрессовке натяг 0,05 мм. Кстати, я говорил, что объясню про зазоры и натяги, когда перейду к вкладышам, но думаю правильнее будет сделать это сейчас. Что такое зазор, я надеюсь, всем понятно. Натяг, как и зазор, это разница диаметров сопрягаемых деталей. Например, если мы хотим запрессовать гильзу с буртом в блок с натягом 0,05 мм, это значит что диаметр гильзы должен быть на 0,05 мм больше, чем отверстие под гильзу в блоке. Так вот, имея малый натяг, гильза с буртом чаще всего впрессовывается легче, чем гильза без бурта, так как последняя запрессовывается с натягом 0,10-0,15 мм, а это по усилию уже в разы больше. Другой способ удаления гильзы из цилиндра - это поставить блок на расточной станок и портачить с одной лишь стороны стенку гильзы. Тогда она ослабнет и, поддев проточенную стенку ножом, когда она лопнет, гильзу можно вынуть даже руками.

После удаления всех гильз из блока нужно просмотреть блок на наличие трещин, дефектов, а также, какие гильзы стояли в блоке. Если обнаружили трещины или дефекты, то когда дойдём до запрессовки, я расскажу, как можно заделать трещину в цилиндре блока, ведь работать будет гильза, и ничего страшного не будет, если в цилиндре блока обнаружилась трещина.

Также нужно промерить цилиндры блока нутромером, чтобы узнать размеры цилиндров, а уже на эти размеры опираться в выборе гильз, точнее натяга, который должен соответствовать типу гильз. Вообще, если у вас на моторе до ремонта был последний ремонтный размер, то не торопитесь гильзовать блок, так как его можно расточить под размер поршней 82, и до следующего ремонта будете ездить на объёме 1700. Дело в том, что под гильзы блок растачивается до размера 82,90 мм (обычно делается, так как размер гильзы 83 мм (это для безбуртовой, так как у меня стоят безбуртовые гильзы, то в данный момент я буду говорить только про них). Вооружившись микрометром идём в магазин или на рынок и покупаем нужные для нашего случая гильзы. Выбираем их так, чтобы размер по гильзе был во всех точках одинаковый, то есть чтобы не было расхождения от среднего размера на гильзе более 0,02 мм - именно такой допуск на данную деталь, также осмотрите гильзу на наличие трещин и сколов:

После покупки с гильз нужно удалить все следы краски, которой метят гильзы, ржавчину и т. д. Для этого я использовал наждачную бумагу с зернистостью P-280. Также гильзы желательно снаружи облить очистителем карбюратора, чтобы смылись все остальные отложения:

Далее все цилиндры в блоке нужно отмыть, так как все смолистые отложения и грязь находясь между блоком и гильзой будут препятствовать отводу тепла. Обратите на это должное внимание! 

Далее несём всё это дело на пресс, чтобы запрессовать гильзы. Некоторые прессуют их оправкой и кувалдой, но практика показывает, что при такой запрессовке гильза может перекоситься и даже лопнуть. Приведу пример: я наблюдал один случай, когда запрессовывали гильзу в блок от иномарки оправкой и кувалдой, двигатель был шестицилиндровым, гильзы были с буртом. Хоть и натяг был небольшой, бурт у последней гильзы откололся и пришлось перепрессовывать её. А это был двигатель, от какой то AUDI, пришлось заказывать гильзу из Германии и очень долго ждать (заказчик не захотел, чтобы ставили гильзу, выточенную в нашей мастерской). Ладно, на Ниву можно купить гильзы почти везде.

Видео1

Перед этой операцией у вас должны быть удалены все штифтовые втулки и шпилька трамблёра. Перед запрессовкой гильзы нужно смазать ее маслом для облегчения запрессовки.

Помните, я говорил, что расскажу про то, как заделать трещину в цилиндре блока? Если вы увидели трещину, то её нужно намазать герметиком, любым. Я использую обычно белый силиконовый, также нужно намазать этим герметикам по кругу внизу цилиндра, чтобы в случае чего в масло не шел тосол.

Запрессовывать полностью вровень с блоком гильзы я не стал, так как верхняя часть гильз почти всегда после запрессовки не является ровной, поэтому я оставлял недопрессованными 1-2 мм высоты гильз.

После этого кладем блок на ровную станину и оправкой с кувалдой достукиваем гильзы, так чтобы они торчали из блока не менее, чем на 0,10 мм.

Видео17

После этого верхнюю часть блока нужно прошлифовать до полного выравнивания высоты гильз с высотой блока. Для этого понадобится большой круг и бутылка с водой, чтобы смачивать поверхность круга для предотвращения налипания на него металла. Кстати, таким же образом можно шлифовать головку для выравнивания её поверхности:

Видео85

После этой операции пока всё не высохло, нужно отмыть блок и все его каналы от абразива, так как в смеси с водой этот абразив, засохнув, превращается в цемент, причём застывший. И его не так то легко отмыть. Для этого лучше всего подойдёт аппарат высокого давления, так как из резьбовых отверстий вы обычной струёй воды навряд ли вымоете.

После всех этих операций можно переходить к расточке цилиндров. Для этого ставим блок на расточной станок:

Все поршни выкладываем в ряд, причём в порядке возрастания размеров от малого до большого (они немного отличаются - на 0,005-0,01 мм). Это нужно для того, чтобы, измерив самый малый поршень, расточить первый цилиндр под его размер, и если вы неправильно отрегулировали размер по резцу, то в этот цилиндр всегда сможете поставить самый большой поршень!

Для точной расточки цилиндров нам понадобится нутромер, микрометр и центроискатель:

Поставив блок на станину мы центроискателем совмещаем ось вращения резца с осью цилиндра. При этом допускается отклонение стрелки индикатора на величину в 0,05 мм - это погрешность некруглости цилиндра, ведь при запрессовке, гильза может деформироваться.

Видео80

Далее нужно было бы расточить цилиндр под номинальный размер 79 мм, ведь нерасточенная гильза имеет размер 78 мм, но, так как я не нашел приемлемых поршней на 79 (то отверстие под палец некруглое, то огранка, то кольца в канавках болтаются) поэтому поискал и нашел поршни первого ремонта, то есть на 79,4 мм. А для того, чтобы точно проточить цилиндры до размера 79,4 мм их надо точить в два этапа: 1 - черновая расточка до размера 79 мм, 2 - чистовая расточка до 79,41-79,415 мм (это при учёте того, что поршни имеют размер точно 79,400 мм). Причём здесь есть такая тонкость: мы должны измерить размер самого маленького поршня, и настроить микрометр под его размер, а уже по микрометру мы настраиваем нутромер, затем измеряем цилиндр. Такой маленький зазор в 79,41-79,415 мм сначала нужно делать из-за того, что при хонинговании тоже уйдет где-то 0,015-0,02 мм. Это значение, конечно, зависит от способа хонингования, абразива хонинговальных брусков, оборотов хонингования и т. д., Также видно, что я задал зазор 0,03 мм между цилиндром и поршнем, так как допуск по зазору 0,03-0,05 мм я взял минимальным, поскольку буду проходить обкатку в щадящих режимах и 2000 км, зная, что зазоры со временем будут становиться только больше. Однако же если обкатка будет проходить быстро, и машина будет эксплуатироваться сразу же после обкатки на тяжелых режимах, то нужно будет делать зазор между цилиндром и поршнем 0,05 мм! При черновой расточке под 79 мм можно проверять размеры цилиндров штангенциркулем. Для того, чтобы начать расточку, мы протачиваем так называемую пробную стружку на величину огневого пояса в цилиндре (это та часть цилиндра, до которой не доходят кольца), чтобы убедиться в правильности выставления резца:

Видео81

Видео82

При расточке также проводится процедура снятия фаски с верхней кромки цилиндров специальным резцом для облегчения сборки двигателя, когда в цилиндр устанавливаем поршни с кольцами.

Далее после чистовой расточки, промерив все цилиндры нутромером и убедившись в правильности размеров, переходим на нанесение сетки на цилиндр. С помощью данной сетки на стенках цилиндра лучше удерживается масло. Нанесение сетки на цилиндр обязательно, если вы используете кольца с хромовым покрытием, и вообще все современные двигатели без сетки в цилиндре не работают. Нанесение сетки очень похоже на хонингование, но отличается тем, что вместо хона с абразивными брусками применяется крупная наждачная бумага, которая и наносит царапины в виде сетки на цилиндр:

Нанесение сетки на цилиндр не увеличивает диаметра цилиндра!

Оператор, который всё это действо снимал, конечно, засранец, потому что поганей снять было нельзя, но за неимением другого видео я всё же его выкладываю:

Видео2

Риска, которая осталась в цилиндре - это от хона, когда поднимал его вверх, после хонингования она исчезла.

Вот ещё видео по нанесению сетки:

Видео24

Вот видео самой сетки в цилиндре:

Видео3

После нанесения сетки нужно сделать хонингование. Оно изменяет высоту микронеровностей и делает поверхность менее шероховатой. Делаем это хоном с мелко абразивными брусками:

Слева показана поверхность стенки цилиндра после расточки, справа после хонингования. Если не хонинговать цилиндры двигателя, то он работать будет, но шумно (визжать) из-за того, что кольцами будут срезаться большие выступы микронеровностей. Также этот процесс будет сопровождаться большим выносом продуктов износа, после обкатки будут очень сильно подношены кольца, а также сам цилиндр, что и уменьшит срок службы мотора в разы! Так что лучше хонингование делать, более того скажу, даже если вы разобрали мотор и промерили все детали на износ, у вас оказалось, что зазор между поршнем и цилиндром в допуске, и вы увидели что поверхность цилиндра гладкая, то её стоит немножко шаркнуть хоном или сделать сетку. Конечно это зависит от ситуации и степени износа, но что могу сказать точно: на абсолютно гладкой поверхности масло будет держаться хуже, чем на хонингованной.

После хонингования споласкиваем цилиндры соляркой и опускаем в них поршни, нутромером можно не мерить, так как здесь уже его погрешность в 0,01 мм не даст точного размера, и мы подбираем поршни по цилиндрам. Грубо говоря, по ощущениям они должны почти под своим весом опускаться вниз цилиндра, если зазор 0,03 мм. Если зазор 0,05 мм, то они опустятся под своим весом в цилиндр. Также после подборке поршней их нужно пронумеровать - обычно это делается нацарапыванием чёрточек внутри поршня, тогда они не сотрутся и вы не ошибётесь при сборке:

Видео26

Далее опять мойка тоже обязательна, так как после нанесения сетки и хонингования во всех полостях и на цилиндре остался абразив, который надо удалить из мотора. После мойки нужно продуть все каналы и отверстия сжатым воздухом, особенно масляную магистраль и резьбовые отверстия, ведь обычно резьбы портят не сильной затяжкой, а тем, что в отверстиях остаётся либо вода, либо масло или просто попадает герметик, а так как это все - несжимаемые жидкости и им деваться некуда, они-то и препятствуют закручиванию в отверстие!

Далее я проделал операцию по уравновешиванию шатунов, ибо после моей доводки их мелкими фигурными камнями их вес начал отличатся на 1-2 г. Напоминаю, допуск по расхождению в весе до 3 г, но я свёл расхождение в весе к 0 г. Подгонять вес можно, стачивая лишний металл с нижней и верхней головки до 16,5 и 35,5. Поршни уравновешиваются с пальцами и стопорными кольцами, металл снимается с внутренней полости поршней в местах приливов; в основном это место над бобышкой поршня. У меня максимальное расхождение в весе составило 1 г, причём и шатуны, и поршни надо уравновешивать, подгоняя вес к самой лёгкой детали.

После этой операции нужно проверить, легко ли заходят пальцы в поршни, так как далее последует сборка с нагревом поршней в печи, и будет очень неприятно, если из-за какой-нибудь заусеницы палец откажется лезть в бобышку поршня. Для проверки понадобится оправка для выбивания пальца, молоток, плоскогубцы, ведро с кипящей водой, какой-нибудь крючок, чтобы окунать в ведро поршни, тряпка, чтобы вытирать воду с пальцев после проверки, ну и перчатки, чтобы не обжечься, а также шабер, чтобы в случае обнаружения заусениц, их удалить:

Видео92

На то, чтобы в нагретый до 100 градусов поршень успеть засунуть палец, пока он не остыл, есть 2-3 секунды, а потом поршень остывает и его приходится окунать в кипяток заново. После того, как палец зашёл в поршень, его также незамедлительно нужно выбить из поршня оправкой. Чем сильнее остывает поршень, тем труднее выбить палец.

Когда все заусеницы удалены, а они, напомню, могут появится в процессе как нарезания канавок по стопора, так и при вытаскивания этих же стопоров, лишний раз их лучше не вставлять в поршень, а положить в какую-нибудь коробочку, чтобы не потерялись. Далее я собрал поршни с шатунами. Для этого нужно с одной стороны всех поршней вытащить стопорные кольца, разложить поршни, шатуны и пальцы по цилиндрам, как они будут стоять:

У меня получилось, что та нумерация шатунов, которую я сделал после их доводки, соответствовала номеру цилиндра и, соответственно, поршню. Для того, чтобы собрать поршни с шатунами, поршни пришлось нагреть в печке до 120 градусов (опять же, если перегреете больше 200 градусов, то поршни поведёт!). В наличии была печка с керамическими стенками с нагревательным элементом из нихрома, а это значит, что она может нагреться за 40 мин до 850 градусов. Поэтому я позвал для этого дела своего учителя, и он мне объяснил, что за 20 мин она нагревается до 120-150 градусов, так что к таким вещам надо относится с должным вниманием и привлекать к этому знающих людей, а то положишь в печку поршень, а получишь лужицу из расплавленного дюраля! Также поршни можно греть и на электроплитке, накрытой коробкой для сохранения тепла, но тут тоже нужно внимательно следить: например, если капнуть на поршень, который нагрет до 120 градусов, каплю воды, то она сразу же испарится с сильным закипанием:

Также плюс этой печки в том, что она остывает около суток, поэтому после нагрева её до оптимальной температуры можно греть не одну партию поршней, да и времени на сборку этого узла становится больше: при 120 градусах где-то от 6-10 секунд. Это время, за которое вы должны попасть в первую бобышку поршня и втулку. Шатун, а далее поршень уже остывает, и приходится слегка до стучать по пальцу оправкой. Также для лучшего захода пальца в поршень палец можно охладить в холодильнике или просто под струёй холодной воды, как я и делал. Для этой операции ещё понадобится какой-нибудь крючок для вынимания поршня из печки и перчатки, чтобы не обжечься. После этого должно получится так, что поршень и палец неподвижны относительно друг друга, но палец крутится во втулке шатуна, такие же требования и к 213 блоку, где поршни идут тоже с плавающим пальцем.

Видео98

В книгах по ремонту Нив нигде я не видел никакого упоминания про то, в каком положении должно стоять стопорное кольцо (речь идёт об усике, за который вытаскивается кольцо из канавки), но мне мастера сказали, что в одной из книг по ремонту Субары положение кольца должно быть вот такое:

Здесь я последовал совету, конечно, если вы ставите стопорные кольца с таким усиком.

Также пока поршень ещё не остыл после сборки, поставив поршень на днище вверх шатуном, нужно капнуть на палец масла и немного покачать шатун в стороны, чтобы масло проникло во втулку.

Далее вопрос по кольцам, но тут, конечно, в магазине предоставляют огромный выбор: аж глаза разбегаются, причём ценник варьируется от 300 и до 2500 руб. (я видел и такие). Первое, что нужно посмотреть, это, конечно, на сами кольца. Они должны быть на вид все одинакового качества, на всех кольцах должны быть проставлены их размеры, то же самое на упаковке. Я ставил кольца с хромовым покрытием, хотя в продаже есть и без него, причём это покрытие есть только на первом компрессионном и маслосъемном кольце, не перепутайте их последовательность при сборке.

Также нужно попробовать кольца на упругость, позажимав их руками до соприкосновения двух половинок в замке. Бывало и такое: после пары сжатий колец они разжимались на меньшую величину (сразу видно, что они сделаны из водопроводной трубы):

Отличительным признаком хороших колец является их ровность, которую можно проверить, достав их из пачки и приложив два кольца, друг к другу, посмотреть на просвет, нет ли зазоров:

Фото0507

Теперь, после покупки колец необходимого размера, нужно их распределить по цилиндрам, проверив зазоры в замках колец. Для этого нужно, слегка сжав кольцо руками (осторожней, кольца могут быть очень острыми) помещаем их в цилиндр:

Чтобы кольцо встало ровно без перекосов его лучше утопить в цилиндр, используя поршень:

Я обычно опускаю поршень до совмещения края цилиндра со ступенькой на поршне около отверстия под палец, тогда и кольцо не сильно глубоко сидит, и в то же время оно сидит ровно:

Для замера зазоров понадобится набор щупов от 0,02 до 0,50 мм:

Зазор в замке для первого компрессионного кольца должен быть 0,30-0,35 мм, для второго компрессионного 0,25-0,30 мм и для маслосъёмного 0,30 мм. Я сделал эти зазоры минимально допустимыми, так как я уже говорил, что буду проходить плавную обкатку в течение 2000 км пробега. Тем, кто будет при обкатке нагружать движок и обкатку будет производить маленькую, ну, скажем, 1000 км, лучше зазоры сделать побольше, но не выходить из допуска! Сделать побольше зазор несложно. Для этого нужно взять хороший мелкозернистый напильник и, слегка подтачивая один из торцов кольца в замке, довести зазор до желаемого. Но смотрите, не завалите одну из плоскостей торцов. Сжав после подточки кольцо до соединения двух половинок в замке, нужно убедится, что в замке нет просвета между двумя половинками колец (то есть два торца параллельны друг другу), если просвет есть, то вы завалили одну из сторон и придётся её выравнивать опять же подтачиванием этой же стороны. Будьте внимательны, ведь через эти просветы будут проходить газы, что уменьшит КПД двигателя. 

Другой момент, что вы можете проигнорировать всё это и наобум поставить эти кольца в мотор, ссылаясь на то, что они же всё-таки новые, у меня на этот счёт есть пример. Один умник, поставив новые кольца в свой мотор, тоже после расточки с новыми поршнями, ну в общем - после капитального ремонта, решил обмануть всех и вся (в первую очередь обманул себя). Он увидел, что зазора-то в замках у него вообще-то и нет, то есть даже щуп 0,02 не лез (бывает, встречаются и такие кольца), поставил, завёл, обкатал, ему понравилось - расход был чуть меньше, чем у других (если в среднем сравнить две одинаковые машины после ремонта), да и тяга по его словам была побольше, нарадоваться он не мог. Но радость его была недолгой после 9000 км пробега его машина просто колом встала, стала жрать масло больше, чем до ремонта. После разборки этого недавно капиталенного движка был обнаружен катастрофический износ: цилиндр был изношен на 0,30 мм, и кольца, стёртые под корень. Вот так то, чудес не бывает! Это произошло от того, что несоблюдение теплового зазора приводит к заклиниванию колец в цилиндре, они начинают съедать металл цилиндра и сами сильно истираются!

Также можно кольца попробовать перетасовать по цилиндрам так чтобы получились необходимые зазоры и без подгонки колец, с вторыми компрессионными и маслосъёмными у меня так и получилось. Помните: чтобы двигатель работал ровно и все цилиндры выдавали примерно одинаковую мощность, нужно сделать зазоры в замках колец по всем цилиндрам примерно одинаковыми (для первых компрессионных свои, для вторых и маслосъёмных свои, см. выше).

Также нужно померить зазор в поршневой канавке, когда вставляем туда кольцо. Их можно посмотреть в книжке - эта информация там указывается, но всё же я её опишу. Для первого компрессионного 0,04-0,07 мм, для второго 0,03-0,06 мм, для маслосъёмного 0,02-0,05 мм. После всех подборочных и подгонных операций кольца нужно пометить. Я это сделал с помощью белой краски ("Штрих" для коррекции ошибок), она легко смывается очистителем карбюратора и любым растворителем без остатка:

Далее идёт подгонка вкладышей к шейкам, но прежде, чем приступать к подгонке, вкладыши нужно купить. Для этого измеряем диаметр шеек и сравниваем их с таблицей, которая находится на рисунке с коленвалом (см. выше перед шлифовкой коленвала), и по данной таблице определяем размеры вкладышей (номинал или ремонтные). На что нужно обращать в первую очередь внимание при покупке, это, пожалуй, размер вкладышей (ремонтный или номинал). Размер набивается на стальной части вкладыша. Напоминаю, вкладыши ставятся сталеалюминевые. Также по рельефу обработки алюминиевой части видно сразу: подделка или настоящие вкладыши. На фото, которое я сделал, не видно тех мелочей, которые нужно увидеть, поэтому я дорисую в компасе направление следов от обработки, в данном случае должна быть протяжка. То есть представьте себе ступенчатый вал, высота ступеней от одного конца к другому разная и отличается на сотые или даже тысячные доли миллиметра, и этот самый вал протягивают через вкладыш, и каждая ступенька срезает часть металла, делая тем самым определённый профиль вкладыша и оставляя полоски, которые свидетельствуют, что вкладыш сделан методом протяжки:

Это слегка видимые потёртости, но ни в коем случае не риски. Если же вы видите эти же риски, но они направлены перпендикулярно тем, что подрисовал я, значит, вкладыш обработан методом вращения резцом или чем ещё - это неважно, потому что это подделка!

Все остальные параметры будут известны после того, как вкладыши вы вставите в шатуны или коренные подшипники в зависимости от их назначения. Я начал с шатунных, мне кажется, с них начать удобнее. Для этого зажимаем шатун за ножку в тисках, под губки тисков нужно подложить обкладки из мягкого металла. Помните, я до этого говорил, что у меня обнаружилась овальность в отверстии большой головки шатуна, куда как раз и вставляется вкладыш. Так вот я начал мерить овальность при подгонке вкладышей, напоминаю: лучше это сделать сразу же после покупки, тогда можно вернуть либо деньги, либо получить нормальные шатуны. Мне, в принципе, говорили в том месте, где я делал заказ, что при обнаружении какого-либо дефекта вернут или деньги, или другие хорошие шатуны, но сами посудите: я собрал поршня с шатунами плюс отполировал шатуны и подогнал их по весу, уже отступать было поздно, да и сдать шатуны обратно в Москву из Омска тоже как-то лениво. Так что я изыскал другой способ устранения этой проблемы, но о нём расскажу после того, как объясню, как нужно подгонять вкладыши.

После установки шатуна в тиски нужно поместить в него вкладыш, предварительно обтерев его от масла. Старайтесь при сборке двигателя использовать тряпки, которые не оставляют после обтирки ворса. Далее нужно проверить натяг во вкладышах. Натяг здесь необходим для того, чтобы во время работы вкладыш не провернуло в бобышке шатуна или коренных подшипниках. Напоминаю: замок, который есть на вкладышах (прямоугольная вмятина) не несёт никакого крутящего момента и он не спасёт вкладыш от проворачивания, а оно грозит испортить шатун либо коренные подшипники в блоке (место, куда вставляются коренные вкладыши). Шатун-то ладно, выкинул и поставил новый, а вот с блоком не всё так просто. Плюс, когда вкладыш начнёт вертеться вместе с коленвалом, немного поработав, он начнёт стучать, а это и искривлённый коленвал, и образование в том же коленвале трещин и другие отсюда вытекающие последствия. Так что не ленимся и проверяем натяг. Для этого устанавливаем вкладыш в шатун. Замки должны быть с одной стороны, не перепутайте крышки (надеюсь до этого вы их как-нибудь обозначили). Проверка натяга проста: затягиваем с одной стороны шатунную гайку до номинального момента.

Кстати, тут есть одна хитрость; для момента затяжки калёных болтов есть такая эмпирическая формула: диаметр болта минус 1-2 кгс*м, и тогда мы получим момент затяжки соответствующий определённому диаметру резьбы болта, в нашем случае диаметр резьбы шатунного болта составляет 9 мм, а это значит нужно затянуть моментом 8 кгс*м. В технических данных стоит совсем другой момент затяжки, вы можете обратиться и к тем данным, но меня никогда не подводила это формула, и всегда результат был положительным. Но это только для хороших болтов, прошедших термообработку!

В общем, затянув один болт номинальным моментом, переходим на другой. Его уже нужно затягивать до того момента, когда вкладыши сойдутся, это можно определить так: затягиваем плавным движением болт, и, как только сопротивление затяжке начнёт резко возрастать, затяжку нужно прекратить и померить, какой щуп влезает в зазор между нижником и шатуном:

Причём чем больше вы возьмёте ключ, тем сложнее определить тот момент, когда усилие затяжки начнёт возрастать. Вообще для этой операции лучше взять ключ покороче.

Хорошим натягом считается натяг 0,09-0,11 мм, причём, если натяг меньше 0,05 мм, то нужно что-то делать, чтобы поднять натяг - иначе при работе вкладыши провернёт, а если он больше 0,15 мм, то вкладыш начнётся деформироваться и пойдёт волнами. Ну, большого натяга на новых вкладышах я в принципе вообще не видел, а вот натяг меньше 0,05 - это сплошь и рядом. Натяг можно поднять двумя способами. Первый - это способ который увеличивает натяг, не увеличивая зазора. Для этого нужно положить тонкую проволочку на стык двух вкладышей (диаметр проволоки выбирается из того, на сколько нужно поднять натяг. Например, если у нас получился натяг во вкладыше 0,04 мм, то мы можем взять проволоку диаметром 0,06 мм - и тогда натяг получится 0,10 мм но это тоже нужно проверить! Причём этой проволочки нужно иметь запас, ибо при затяжке шатуна проволока обеспечит нужный натяг, но после того как вы открутите гайки шатунов проволочка уже повторно не пойдёт, так как она будет уже расплющенной, и далее нужно будет подкладывать новую проволочку.
Вот чертёж этого процесса, если кому не понятно:

Цифрой 1 обозначена та самая проволока определённого диаметра (проволока должна быть медной, без изоляции), 2 и 3 - вкладыши. Данная операция является очень деликатной, ибо в процессе окончательной сборки нужно очень аккуратно положить эту проволочку, чтобы она находилась именно на стыке вкладышей.

Второй метод увеличения натяга - это портянка, причём это самая портянка не только увеличивает натяг, но и уменьшает зазор между шейкой и вкладышами, причём на столько увеличивается натяг, на сколько же уменьшается зазор. Сначала поговорим о том, что же из себя представляют эти самые портянки и куда их надо подкладывать, а потом уже о том как правильно их применять. Ну во-первых, многие почему-то просто убеждены, что портянки накладывают прямо на вкладыш, то есть портянка находится между коленвалом и вкладышем. Это утверждение полностью неверно: вдумайтесь, что будет с этой портянкой, когда начнём крутить вал! Да её просто прожуёт и выплюнет. Второе: как же она будет увеличивать натяг, если мы её положим сверху вкладыша? Ответ: никак, ибо портянка кладется под вкладыш!!! Во-вторых, ни в коем случае нельзя брать для портянок любой материал кроме алюминиевой фольги (ну может, кто, где и найдет, например медную фольгу, но алюминиевую найти проще). Были случаи, когда разбираешь мотор, а там портянка из бумаги да причём на удивление почти полностью обугленная, а вкладыши со стороны стальной части отдают синевой. Это значит, что бумага препятствовала теплоотводу и сама чуть не сгорела, да и вкладыши были сильно теплонапряженными, масло в этом узле могло закипать, и узел страдал от масляного голодания. Так что насчёт портянок, то они должны быть исключительно металлического происхождения! Я выбрал для этих целей алюминиевую фольгу. Также подкладывая алюминиевую фольгу под вкладыш вы улучшите теплоотвод от вкладыша (на первый взгляд это кажется бредом, так как алюминиевая фольга вроде бы является ещё одним телом через которое должно пройти тепло, но так как вкладыш является не совсем ровным со стороны постели, куда он ложится, да и постель тоже имеет свои небольшие микронеровности, так фольга как бы ложится между неровностями обеих сопрягаемых деталей, что увеличивает площадь теплоотвода, и в целом теплоотвод улучшается!). Для начала нужно измерить, в порядке ли зазор во вкладыше, конечно, после того, как мы проверили натяг. Если натяг не в порядке и он меньше 0,05 мм, не торопитесь с выбором метода повышения натяга, а собирайте так и проверяйте зазор. Для измерения зазора нужен микрометр, измеряем шатунную шейку, для которой подгоняем вкладыши:

Далее стопорим микрометр на этом размере и настраиваем под него нутромер:

Затем измеряем настроенным нутромером зазор между шейкой и вкладышем:

А вот теперь, исходя из измерений зазора и натяга, можно выбрать способ подгонки. Если у вас всё получилось нормально, и зазор, и натяг устраивают (кстати, что касается зазора в шатунных, между шейкой и вкладышем зазор должен быть в пределах 0,03-0,05 мм), не знаю видно вам на фото выше или нет, но на практике он получился 0,07 мм. Натяг слабоватый, и здесь я тоже буду делать минимально допустимый зазор. В данном случае лучше выбрать способ подгонки портянками.

Прежде чем описывать процесс подгонки портянками, поговорим о том, что же будет, если сделать зазор меньше минимально допустимого. Мой учитель рассказывал мне, как его батюшка делал двигатель себе и решил провести эксперимент, сделав зазоры настолько минимальными, на сколько это возможно, только чтобы вал провернуть можно было. Сделал, поставил на стенд по обкатке, завёл. Двигатель работал и как только нагрелся, послышался металлический скрип - и на глазах движок стал снижать обороты. В итоге его заклинило, любые попытки провернуть вал были безуспешны. Движок остыл, он его опять завёл - и всё повторилось заново. Помните: чтобы на обкатке ушли несколько соток миллиметра с вкладыша нужно проехать хотя бы 1000 км, а надеяться, что, сделав минимальные зазоры, вы получите нормальные при обкатке - это заблуждение!

Теперь поговорим о материале портянок. Ну тут нужно знать несколько моментов. Во-первых, прежде чем совать под вкладыши всякую фольгу, нужно измерить её толщину микрометром:

Например, обычная бытовая фольга, которую продают во всех магазинах, имеет толщину 0,02 мм, но не всегда она удобна для применения. Иногда нужно добавить всего 0,01 мм. Для этих целей разбираем большой алюминиевый конденсатор, например, от старого телевизора, и проверяем фольгу которая там внутри. Обычно она идёт толщиной 0,01 мм. Вот её-то и нужно взять на вооружение. Во-вторых, фольгу нужно класть на вкладыш ровную, без складок, так как складки будут давать перекосы, всякие деформации вкладыша, пусть и незначительные, но всё же. Для того, чтобы фольга не отваливалась от вкладыша, можно перед её подкладкой капнуть каплю чистого масла и размазать по вкладышу. На рабочую поверхность вкладыша, где находится алюминиевый антифрикционный слой, масло мазать не надо, так как вкладыши будут подгоняться аналогично втулкам поросёнка!

Также портянки нужно класть не на всю поверхность вкладыша, а не доходя до края вкладыша 3-4 мм. Дело в том что место стыка двух вкладышей называется холодильниками, и там зазор увеличивать не нужно, также при измерении нутромером в зоне холодильников зазор может быть увеличенным от 0,03 до 0,11 мм - и в этом нет ничего страшного, ибо в этом месте происходит выход масла и продуктов износа из вкладыша. Поэтому при промере нутромером вкладышей нужно, чтобы в зоне холодильников зазор был минимум на 0,03 мм больше основного! Кстати, портянки можно класть в несколько слоёв, если того требует большой зазор, здесь нет ничего страшного! 

Видео107

Получается примерно такая картина:

Лишнюю фольгу обрезаем ножом, прижав вкладыш к своей постели, или можно поставить вкладыши так с фольгой, а после затяжки шатунных гаек обрезать также ножом. Здесь я взял фольгу 0,02 мм при учёте того, что зазор был 0,07 мм и натяг 0,08 мм. После подкладывания портянок зазор стал 0,03 мм, как и хотелось (минимально допустимый), а натяг 0,12 мм - ну ничего страшного, главное, что не больше 0,15 мм. Хотя даже если бы он был больше, то это тоже устранимо, для этого нужно сторцевать одну из поверхностей одного из вкладышей. Объясняю, как это сделать, так как в своём моторе я этого не делал, обошёлся одними портянками, да и натяг был в остальных вкладышах 0,03-0,05 мм, поэтому фото не будет. Но я постараюсь пояснить: для подторцовки вкладыша понадобится хороший мелкозернистый напильник, ровная пластина любая. Кладем эту пластину на напильник сверху, на всё это кладем вкладыш. Суть всего в том, чтобы один конец вкладыша скользил по этой пластине, а другой по напильнику. Лёгкими плавными движениями начинаем торцевать вкладыш, стараясь не завалить его одну из сторон. Также нужно несколько раз его ставить на место и проверять натяг, и ещё нужно смотреть вкладыши сомкнутыми вместе на просвет, как это было с кольцами, чтобы не было зазоров между стыками. А если они есть, то вы всё же завалили одну из сторон.
Если зазор по измерениям удовлетворяет требованиям 0,03-0,05 мм (я делал 0,03 мм), то переходим к другому шатуну - и так со всеми.

Помните, я говорил про шатун с овальностью в 0,06 мм? Сейчас, я расскажу, как бороться с этой проблемой, вернее, как я победил её! Овальность вообще бывает в разных направлениях, мне же попалась вот какая овальность:

Конечно, как я уже говорил, это с одной стороны моя ошибка, то, что я сразу не проверил овальность большой головки шатуна, и глядя на эти шатуны, в них можно увидеть стандартные шатуны, просто прошедшие обработку с целью облегчения за счёт снятия лишнего металла, но всё же перед отправкой покупателю можно было бы проверить их качество - ничего тут сложного нет, это вообще дело пяти минут, но этого сделано не было, это факт.

В общем, промаявшись 3 дня, я всё же нашёл решение, и исправил овальность! Я взял бытовую фольгу 0,02 мм и подложил её так, как во всех предыдущих вкладышах, но это только лишь уменьшило зазор до величины 0,07 мм, который до подкладки из-за овальности в месте прогиба стал аж 0,09 мм и плавно уменьшался к стыкам вкладышей, но в зоне холодильников он был 0,09 мм, так что не всё было потеряно. Потом я подложил на эти портянки ещё по слою портянок. Экспериментировав в течение 3 дней, я понял, что нужно класть следующую портянку, отступая от края предыдущей 4 мм. В итоге также за счёт эксперимента я победил эту овальность, причём у меня на каждом вкладыше получилось по три портянки каждая короче предыдущей на 4 мм, зазор же получился 0,03-0,04 мм - это вполне допустимая величина.

Для тех, кто не понял, что я там с портянками нагородил, вот чертёж:

Надеюсь, все видят на чертеже зелёными полосками разной длины под каждым вкладышем находятся портянки, каждая из которых короче предыдущей. Именно такое исполнение помогло мне свести овальность к минимуму. Конечно, это подходит только конкретно для моего случая, но надеюсь, суть вы поняли, как можно убрать овальность подручными средствами. Далее вкладыши подгоняются к шатунным шейкам, технология схожа с той, как подгонялась втулка поросёнка: закрепляем коленвал в тисках используя подкладки из мягкого металла (в данном случае меди):

Ставим на шатунные шейки шатуны и крутим шатун вокруг шейки:

Если зазор 0,03 мм, то шатун будет крутиться, может - с небольшим заеданием и металлическим скрипом. Это значит, есть шишки неровностей, которые нужно счистить шабером, там где они есть, вкладыш чернеет:

Эту операцию иногда приходится повторять по 5 и более раз, пока шатун не начнёт свободно крутится на шейке. Кстати, если зазор соответствует 0,03 мм между шейкой и вкладышем, то взявшись за шатун и покачав его в стороны, можно заметить небольшой люфт. Если его не будет, то можете не сомневается -  заклинит, ведь у соединения с зазором должен быть небольшой люфт!

Видео99

Вкладыши вместе с портянками можно не вынимать из шатунов после обработки, а лучше вообще всё гайки на шатунах поджать, чтобы ничего не растерялось, и отложить в сторону, до сборки поршневая не понадобится:

Прежде чем перейти к коленвалу, у меня возник вопрос: как крутить болты коренных подшипников? Ведь там приходится прилагать тоже большой момент, а блок елозит. Тут несколько решений: либо на протяжении всей подгонки и сборки иметь помощника, либо привернуть какими-либо болтами блок к какому-нибудь столу, либо поставить его на стенд сборки блока. У нас в мастерской такой стенд был, и я решил не мучаться и воспользоваться им:

Натяг и зазор в коренных вкладышах измеряется и подгоняется абсолютно идентично шатунным вкладышам, только зазор между вкладышами и коренной шейкой должен быть 0,04-0,06 мм. Перед проверкой, как крутится коленвал, и нет ли на вкладышах чёрных пятен, нужно проверить коленвал на прогиб, особенно, если двигатель был в аварийном состоянии (стучал шатун). Для этого понадобятся две подставки в виде буквы Х (их называют призмами). На центральную шейку ставим микрометрическую головку и, вращая вал, можно увидеть по отклонению стрелки микрометрической головки, каков прогиб. Допускается прогиб 0,01 мм, не более, если вы увидите больший прогиб, то этот вал нельзя ставить, пока он не устранён:

Видео105

А сейчас самое интересное, ибо то, что я вам расскажу и покажу, не везде вы услышите. Я знаю два способа устранения прогиба: это метод правки прогибом, при котором на место прогиба, закрепив вал, давим прессом с определённым усилием и продолжительностью воздействия. Можно обойтись и без пресса, для этого нужно первую и последнюю шейки коленвала крепко зафиксировать в блоке. Это можно сделать, наложив под вкладыши стопку портянок, вал при этом должен стоять тем самым горбом вверх под центральную шейку в блоке, где постель вкладыша. Мы вкладыш не кладем, а вот на нижник центральный одеваем вкладыш, причём под вкладыш нужно подложить портянок чуть-чуть и после затяжки выждать некоторое время и проверить коленвал на прогиб. Если он не изменился или стал меньше, но не намного, то, подложив портянок под вкладыш центрального нижника повторяем эту операцию снова, пока не устраним прогиб.

А есть ещё и второй способ: это устранение прогиба с помощью наклёпа. Объясняю суть: нужно взять зубило, на наждаке заточить его под радиус галтели. Галтель - это проточка по обоим краям шейки коленвала, она нужна для снятия напряжений в месте, где шейка переходит в противовес, ибо прямой угол является концентратором напряжений, которые могут развиться в трещину, поэтому делают проточку в виде небольшого скругления:

Вообще, мой учитель любит в такой ситуации много пантов нагнать заказчику, мол, это такая сложная операция, вал так долго нужно править плюс времени много нужно затратить, приходите через неделю и приносите собой … денег! И ведутся все без исключения! А он выправит его двумя ударами по галтели, этим хитрым зубилом - и нет прогиба! Вот вам мастер-класс от моего учителя.

Видео106

Вот так и правят коленвал. После этого его можно укладывать в блок, затягивать нижники номинальным моментом и пробовать его провернуть. Если провернуть не удалось, то нужно сделать так: кладем все вкладыши под вал, ставим сначала только центральный нижник, опять крутим вал, снимаем нижник и смотрим, есть ли на вкладышах чёрные пятна. Потом ставим этот нижник, и закручиваем ещё один любой на выбор (я обычно начинаю с центральных) - и так все нижники, пока коленвал не станет крутиться.

Далее после подгонки вкладышей нужно проверить зазоры в полукольцах.

Со стороны корзины сцепления (задняя сторона) должно стоять кольцо из бронзы, во внутренней части блока (передняя сторона) должно стоять либо сталеалюминевое полукольцо, либо тоже сталебронзовое. Если вы поставите со стороны корзины сцепления сталеалюминевое полукольцо, то действующая нагрузка при выжиме сцепления со временем съест это полукольцо, а времени пройдёт не так уж и много - где-то месяц, потом коленвал начинает залезать внутрь блока и упираться нижниками, что в свою очередь сильно увеличивает трение, то есть при выжиме сцепления будет происходить спад оборотов, а при дальнейшей езде с игнорированием проблемы - и вовсе при выжиме сцепления двигатель будет просто глохнуть, так что подумайте над этим, когда увидите вместе с вкладышами в комплекте два даже не сталеалюминевых, а просто алюминиевых кольца, именно такие почему-то всё чаще и чаще кладут вместе с вкладышами.

У меня стояли и то, и то кольцо, поэтому я решил проверить осевой свободный ход с этими полукольцами:

Как видно на фото, полукольца нужно ставить проточками к сопрягаемой поверхности коленвала:

Для замера понадобится также микрометрическая головка на магнитной подставки, но у нас на работе пользуются вот такой конструкцией:

Для проверки перемещения вала можно затянуть лишь пару нижников. Также нужно взять две большие отвёртки для того, чтобы ими сдвигать вал для замера осевого перемещения:

Зазор измеряем так: берём одну из отвёрток и нажимаем на противовес так, чтобы вал максимально пододвинулся навстречу другой отвёртке и, переставая воздействовать на вал, выставляем значение на индикатора на ноль. Далее повторяем эту процедуру, только с другой отвёрткой на другом противовесе (если же вы не отпустите отвёртку и будете продолжать давить на противовес, то значения будут большими, поэтому, пододвинув вал в одну сторону, отпускаем отвёртку):

Кстати, допуск на осевое перемещение коленвала в технической литературе 0,06-0,26 мм, но опять же помня, что зазоры со временем только увеличиваются, я старался данный зазор на осевое перемещение сделать минимально допустимым и не стал ставить сталеалюминевое полукольцо, а поставил два сталебронзовых. Зная зазор, я микрометром измерил в магазине несколько полуколец, и в соответствии с необходимым зазором подобрал себе оба полукольца.

Далее можно смело после всех проверок и подгонок укладывать коленвал на своё место, затягивая все нижники номинальным моментом. Здесь при затяжке нет каких-то особых рекомендаций, но я обычно начинаю протяжку с середины и затягиваю в 8-10 приёмов, каждый раз добавляя по 1 кгс*м. Также не забудьте перед сборкой продуть блок сжатым воздухом и смазать все вкладыши и полукольца маслом, желательно использовать для смазки то же масло, которое будет потом залито для обкатки.

Почему для обкатки нужно лить хорошее масло, я потом расскажу, в конце статьи. И я опишу процесс обкатки.

После укладки коленвала я решил воткнуть в блок поршни, для этой цели я наклонил блок набок, чтобы был доступ к цилиндрам и к коленвалу:

Зажимаем шатунную ножку в тиски, чтобы легче можно было работать с поршнем. Для установки маслосъёмного кольца нужно вытащить из него расширитель (витая разжимная пружина) и одеть вначале его, а потом уже на него сверху кольцо, причём надписями на кольце вверх (надписями вверх приходится ставить потому, что рабочая кромка кольца имеет специальный профиль, рассчитанный именно под такую установку):

Далее второе компрессионное кольцо, вообще все кольца ставятся надписями на них вверх к днищу поршня, причём это кольцо ставится так, чтобы замок был расположен на 180 градусов от замка маслосъёмного кольца. Это нужно для того, чтобы максимально уменьшить перетечки газов между кольцами (газы будут проходить самый длинный путь, а значит им нужно больше времени, чтобы пройти сквозь все кольца):

Первое же компрессионное кольцо тоже ставится замком на 180 градусов от замка второго компрессионного, получится, что замки первого компрессионного кольца по расположению сходны с маслосъёмным кольцом. В процессе работы кольца могут крутиться, особенно на больших оборотах. Бывало даже так: движок отходил некоторый ресурс, но всё же ему ещё рано на капиталу, и вдруг у него уменьшилась тяга, разобрали - а там всё, как новое, только замки на 3 из 4 поршней сошлись почти в одну линию, единичный случай но всё же он был.

Далее берём приспособу для стяжки колец, предварительно обильно смазав кольца, поршень, цилиндр, в который будет всё это вставляться, и саму приспособу разумеется. Также предварительно нужно пометить на днище поршня стрелочкой где находится буква П на поршне. Дело в том, если кто заметил, отверстие под поршневой палец в поршне смещено в сторону на определённую величину от центра поршня. Из-за того, что шатун при своей работе наклоняется в стороны, возникают силы, которые стремятся повернуть поршень в ту сторону, в которую наклоняется шатун, причём это несмотря на то, что поршень находится на пальце и он может легко на нём наклонятся. Это наклонение поршня было бы не страшным, если бы при рабочем ходе, когда рабочие газы с максимальным давлением давят на поршень, а тут ещё и сила от шатуна, которая наклоняет поршень кольцами к цилиндру, и происходят как бы микросоударения колец с цилиндром, что приводит к повышенному износу в области трения колец, причём, с одной стороны. Поршни, не имеющие данного смещения, можно встретить только в двигателях раритетных автомобилей, но все современные поршни имеют смещённый относительно центра поршня палец. Это смещение имеет название “дезаксаж”. Поршни с дезаксажем примечательны тем, что у них при рабочем такте поршень наклоняется в другую сторону, а так как наклоняющая сила от шатуна никуда не девается, то поршень прислоняется к этой же стороне, но уже юбкой и по масляной плёнке, и никаких ударов и преждевременных разрушений нет. Это всё я объяснил для того, чтобы вы поняли: если вы поставите поршень буквой П не в сторону поросёнка, а в сторону корзины сцепления, вы получите тот же эффект от ударов колец, как на старых машинах, причем у вас будет он будет ещё сильнее, так как поршень всё время будет заваливается на один бок кольцами к цилиндру и будет точить стенку цилиндра. Будьте внимательны в этом вопросе.

Я поршень не стал метить, а просто замок приспособы поставил с той же стороны что и буква П на поршне.

Теперь можно снять нижник шатуна и поместить поршень в цилиндр. Для того чтобы он легко зашёл, ему нужно помочь ручкой молотка или палкой. Поскольку данная приспособа не полностью сжимает кольца, благодаря фаске на верхней части цилиндра, которая была сделана при расточке, поршень с кольцами без проблем заходит в цилиндр:

И так со всеми четырьмя поршнями:

Далее собираем все приводы и ставим крышки.

Что касается привода ГРМ, то я решил поставить готовый установочный комплект с однорядными звёздочками и цепью, с автоматическим натяжителем и т. д.:

Для начала нужно поставить ведущую звёздочку коленвала. Для этого понадобится небольшая бронзовая наставка, чтобы подбить звёздочку:

Не забудьте поставить шпонку в паз на коленвале, иначе звёздочку провернёт и загнёт клапана:

Далее смазываем поросёнка маслом и устанавливаем его в блок, закручиваем его фланец. Если на старом фланце видны какие-нибудь задиры или сильная выработка, то его лучше заменить на новый, тем более, что стоит он копейки:

Вот и однорядная шестерня:

Почему же я решил ставить однорядную цепь и звёздочки? Да потому, что данные детали дают меньше шума, они легче, а значит, на сколько-то процентов двигатель будет быстрее раскручиваться, да и плюс однорядные шестерни сделаны из закалённой стали, а не из чугуна, как в классическом исполнении.

Далее порядок сборки таков. Звёздочку вместе с цепью вешаем на поросёнка, если вы наденете и закрутите болт звёздочки сразу же, то вы не сможете одеть цепь, так что лучше её одеть сразу.

Также вот порядок положения шайб на болту, некоторые из-за незнания ставят тонкую первой, потом толстую, потом болт - и удивляются: почему у них раскрутился привод поросёнка, всё вывалилось в поддон, а ещё и клапана погнуло. Правильный порядок такой:

Цепь нужно намотать на обе звёздочки, застопорив коленвал чем-нибудь. Палки туда лучше не совать - они могут крошиться, и всё это будет сыпаться в мотор, я для этих целей выбрал молоток:

После закручивания обжимаем края тонкой шайбы вокруг болта: это нужно для того, чтобы он не раскручивался:

Далее смазываем грибок маслом и вставляем его на своё место. Нужно прокрутить привод несколько раз, чтобы убедится в отсутствие заеданий при вращении. Если грибок сидит не полностью в своей втулке, его будет заедать при вращении:

Теперь можно поставить натяжитель цепи:

Далее устанавливается на своё место масляный насос. Прокладку, которая ложится под него, герметикам мазать не стоит, ибо он может вылезти в масляную магистраль большим куском и перекрыть её. Такое уже бывало, тем более, если и будут небольшие подтёки масла, то они же пойдут в поддон:

Некоторые начинают собирать всё с одной стороны, например, если вы поставите масляный насос раньше грибка, то насос может сместиться на столько, что вы не сможете запихать грибок шлицами на вал насоса - “а, не лезет, дай-ка я молоточком постучу”. Постучали, грибок шлицами залез на насос, но вал насоса перекашивается, и начинает съедать и ломать шлицы, из-за перекоса сильно изнашивается отверстие, в котором сидит вал насоса. В общем, мой вам совет: лучше грибок ставить первым, а потом в него легко устанавливается вал масляного насоса, и насос стоит ровно без перекосов вала.

Чтобы цепь не упала в двигатель, если головка не ставится сразу же, как у меня, лучше подвязать:

Далее запрессовываем новые сальники в крышки. Ставить лучше красные сальники, чёрные у меня не вызывают доверия, они быстро изнашиваются, могут разбухнуть или наоборот сжаться, если вы зальёте синтетику. В любом случае: лучше проверить чёрные сальники, кинув их на день в стакан с хорошим маслом, и посмотреть, что с ними станет. Если ничего - ставьте, но их ходимость в разы меньше, чем красных сальников.

Я не сторонник сильного применения герметика, но если не обмазать вокруг сальников, то масло может потечь. Для того, чтобы не быть по локоть измазанным герметиком, я вам предлагаю взять обычный медицинский шприц на 10 мл, обрезать конец с иглой и наполнить его герметиком. Теперь можно легко, очень точно и красиво дозировать количество нанесённого герметика. Руки остаются чистыми, и расход герметика тоже небольшой: мне одного 200 мл тюбика хватило на двигатель, на раздатку, на коробку и на передний мост, с учётом того, что я все эти агрегаты разбирал полностью и менял все прокладки с применением герметика:

Нужно помнить: чтобы герметик не засох, шприц нужно затыкать колпачком от иглы. Герметик полимеризуется на свету, так что хранить его лучше в недоступном солнечными лучами месте и доставать оттуда только при использовании. Если же он засох, то его легко извлечь, так как он не прилипает к материалу шприца.

Мажем герметиком все крышки тонким слоем по краю так, чтобы он не попал внутрь мотора при затяжке:

Из тюбика  не получилось бы так тонко и точно нанести герметик.

В переднюю крышку перед затяжкой нужно воткнуть шкив коленвала, предварительно смазав сальник маслом. Это нужно для того, чтобы отцентрировать крышку, в частности, лобовой сальник, а то некоторые поставят крышку, а потом пихают шкив, и из-за того, что сальник оказался смещённым вместе с крышкой, через образовавшийся зазор между сальником и шкивом масло бежит ручьём.

Перед установкой задней крышки не забудьте вставить в нее два болта с квадратной головкой для крепления пыльника коробки:

Задний сальник коленвала для облегчения его установки на коленвал, тоже нужно смазать маслом:

Далее устанавливаем поддон, также пройдя герметиком по кромке сопрягаемых поверхностей, ибо в противном случае потечёт со всех щелей, если не сразу, то в среднем после 3 замены масла:

Чуть не забыл: не забудьте прикрутить кронштейн, который держит сливную трубку маслоотделителя. И ставим поддон:

У меня на блоке перед ремонтом в том месте, где на классике стоит масляный щуп, был забит деревянный колышек. Я решил исправить этот маразм и запрессовал туда фторопластовую самодельную пробку с натягом в 0,15 мм, обмазанную герметиком. Теперь всё намертво:

Так как двигатель не будет сразу же ставится на машину, а некоторое время простоит в гараже, чтобы в него не попала пыль и посторонние предметы все его отверстия я закрыл скотчем, верх блока закрыл тоже:

Теперь немного об обкатке. Вообще, было бы очень хорошо (и положено по технологии) провести холодную обкатку. Но возможности поставить движок на стенд, чтобы на холодную его покрутить, нет даже у меня. Холодную обкатку можно провести так: берём и ставим мотор в машину, всё собираем так, чтобы можно было бы хоть сейчас завести и поехать. Все зазоры и метки выставляем так, как будто сейчас будем заводить мотор, цепляем свою машину за другую и, включив 4 (прямую) передачу и отключив зажигание, таскаем испытуемую машину где-то 50 км. Движок крутится за счёт трансмиссии, а поскольку включена 4-я передача, то машину тащить легко. Те, у кого нет такой возможности, постарайтесь хоть чуть-чуть покрутить движок стартером, чтобы масло из поддона попало во все узлы трения, а после этого уже пробуйте заводить.

После заводки перед тем, как начать движение, стоит обкатать двигатель без нагрузки на холостых оборотах, спалив при этом не менее бака топлива. При этом нужно следить за давлением масла и температурой двигателя: при такой обкатке на холостых оборотах движок может греться, так как ему тяжело двигать все детали в моторе. Те кто игнорируют всё то, что написано выше, будут ездить, но практика показывает, что правильная обкатка может увеличить срок службы мотора. Из моих наблюдений - это где-то  10-30 тыс. км пробега.

Теперь про масло. Многие, да по-моему почти все, обкатку проходят на каком-нибудь суррогатном масле, что подешевле, в первую очередь это минеральное масло. По этому поводу могу высказать некоторые мысли. Мне довелось общается с человеком, военным, который на заводах испытывал ещё со времён СССР и до наших дней масла и присадки для танковых двигателей. Он на очень многое мне открыл глаза. В частности, про дезаксаж. Он также рассказал, что при обкатке на хороших маслах происходит меньше выхода продуктов износа из узлов трения. Это связано с тем, что у хороших масел масляная плёнка намного прочнее держится на деталях, она более стойка к высоким температурам, у хорошего масла лучше моющие свойства. Попробуйте обкатать движок на минералке, особенно отечественного производства, а потом вскрыть крышку клапанов и тряпочкой проведите внутри головки так, чтобы место протирки было вытерто насухо. Там грязь такая стойкая, что её ничем не смоешь - а ведь всё это оседает и внутри мотора тоже. А потом залили хорошее масло, и грязь вся отвалилась кусками. Говоря про хорошее масло, я имею в виду исключительно синтетику, она более стабильна к температурным перепадам, в ней комплекс присадок, которые более эффективно защищают мотор и т. д.

Что касается ассортимента, то на рынке есть множество масел разных производителей и разных стран производства. По этому вопросу мне очень помог директор Омского автоцентра КАМАЗ. Он пробовал и экспериментировал с большим количеством масел,  ездил за границу, заключал сделки, смотрел продукцию разных производителей и объяснил одну вещь: все фирмы, которые производят масла, конечно же имеют свои лаборатории, где создаётся рецептура масла, но есть в мире только три гиганта, производящие не только рецептуру, но и само масло, то есть контроль масла у них идёт на всех стадиях от разработки рецептуры и до производства. Этими производителями являются Mobil, Castrol и Valvoline. Также он пояснил, что даже если вы покупаете масла других производителей, обратите внимание, где находится контора, где официально разрабатывают рецептуру, на банке это должно указываться. Производиться масло тоже должно в этом же месте, если они отсылают рецепт на другой завод, то это уже тема для размышления. Дело в том, что даже масла одинаковой рецептуры на разных заводах имеют немного разные свойства и химический состав.

Также нужно посмотреть, если вы берёте масло, например, Castrol, и на нём написано Made in EU, это значит, что сделано где-то в Европе, и тут невольно накатывает вопрос: а почему же производитель масла скрывает, в какой стране именно было произведено это масло, подумайте над этим. Сэкономив 200-300 рублей на масле вы за ремонт потом отдадите больше, ведь профилактика проще, чем лечение, к тому же по статистике затраты на масло - это всего где-то 5-7% от затрат на топливо, так почему же все тратят такую малость и радуются: я сегодня сэкономил. Сэкономил, это так, но только не на масле, а на ресурсе мотора!

Я долго искал масло, где было бы написано что оно произведено не в EU, но увы - у Mobil, Castrol и Valvoline я не нашел, чтобы они были произведены в странах разработки рецептуры, Motul производства Франция и Liqui Moly производства Германия есть, а тех, которые я хотел - нет даже в крупных дилерских центрах. Написано на ценнике "производство Германия" берёшь канистру, а на обороте написано EU. Кстати, Motul и Liqui Moly тоже очень хорошие масла с высоким классом качества. Так что я купил себе масло Castrol производства EU на обкатку, мой друг купил себе Mobil того же самого производства, по маркировке они были идентичными 5W40. Открыли мы эти канистры, а там и цветом, и запахом одинаковое масло. Решили проверить их на машине трения, на температуру закипания и температуру вспышки, тоже показатели идентичны. Такое ощущение, что они на заводе где-то в Европе разливались с одной бочки просто этикетки и канистры разные, так если нет разницы, зачем платить больше? Какое-то из этих масел было на 100 рублей дороже.

Вы, наверное, спросите: откуда же я знаю столько умных людей, и многие скажут, что скорее всего я всё это придумал и так далее. Я отвечу на это так: я студент Омской Автомобильно-Дорожной Академии СибАДИ и по совместительству работаю в мастерской при Академии, а все эти люди, которые так любезно поделились опытом и информацией, преподают в институте, и мне очень повезло, что именно они, не теоретики, а практики, которые на своём опыте прошли много всяких преград и нашли пусть не все, но много верных решений и этим поделились со всеми.

Меня также многие могут назвать человеком, который кормит “свинью ананасами”. Пусть так, но зато она у меня здоровая и упитанная.

Что касается того, где приобретались детали для тюнинга, и цен на них, то я ничего писать не буду, так как брал все материалы и детали с одного сайта, а год назад цены были другими. Так что, если что-то хотите заказать, то сами, я думаю, без проблем найдёте себе то, что по душе. Вот ссылка www.dinametrika.ru.

Вот и всё!

Следующая моя статья будет про установку вот этого агрегата!

P. S. Ждите других статей и помните - ”всё сложное ненужно, а простое надёжно!”, увы это не про меня! Пишите, если возникают какие-то вопросы по данной статье и что непонятно, с радостью отвечу.

31.12.10.