Сообщение в форуме 27.02.05 (оригинал).

Как бывший авиаконструктор в отставке, на досуге, исчерпав все доступные средства повышения мощности мотора 1,7 л, такие как установка более высокого вала 55 Динамика, карбюратора Мега солекс, спорттрамблёра, коммутатора с автоматической коррекцией детонации AD3H, форкамерных свечей Плазмофор Супер, динамичных УПГС, сухой катушки зажигания Fachet и имея запас по детонационной стойкости без дефорсирования двигателя, использовал последнее действенное средство повышения мощности - турбонаддув.

Если кто помнит у карбюраторной Нивы есть вентилятор с постоянным приводом от шкива водяной помпы, создаваемое им давление складывается из двух составляющих - давления набегающего потока воздуха прошедшего через радиатор (скоростного напора) и собственного давления вентилятора. Как известно из теории такие давления в идеале перемножаются.

Перегородив правую четверть круга ( правую половину) штатного кожуха вентилятора, впаяв два штуцера д. 53 мм. (длинные консервные банки) влагосъёмный и компрессионный кольцеобразные бортики, загрунтовав и покрасив сие изделие получил простейшую воздухозаборную воронку к осевому насосу. Для защиты от перегрева и истирания использованы тепловые экраны из половинок камеры от мотоцикла Урал, бензопровод проложен над ними.

Давно хотел себе приобрести фильтр нулевого сопротивления и приобрел бы,  если бы не дополнительный шум который с этим девайсом связан. Поэтому остановился на кожухе воздушного фильтра от Волги 3110 старого образца (бочкообразный с двумя приточными штуцерами и одним выходным большого диаметра; площадь его фильтра более чем в 6 раз превышает площадь штатного Нивского воздушного фильтра). На штуцера воздушного фильтра и воронки надеты резиновые кольца, отрезанные от велосипедной камеры для герметизации.

Место для установки фильтра нашлось в левой верхней (ближней к водителю) части моторного отсека, если снять запаску (у меня она закреплена на заднем кенгурятнике) и спилить часть её крепления. На кронштейне крепления вакуумного усилителя тормозов две точки крепления, на полке моторного отсека ещё две точки.

Для соединения с воздухозаборной воронкой потребовались две полиэтиленовые гофры по одному метру (купил на рынке в Южке), а для соединения с карбюратором использовал сборный узел из штатной волговской гофры большого диаметра со стороны кожуха возд. фильтра, банки подходящего диаметра с впаянным штуцером вентиляции картера с вырезанными верхом и низом и штатного же воздушного волговского резинового колена для посадки на карбюратор (укорочена горловина, москвичёвская черепаха меня не вдохновила слишком топорное изделие).

Для работы с повышенным давлением воздуха на входе регулировки карбюратора Мегасолекс 26-31 пришлось изменить. Регулировка первой камеры была обогащена незначительно (запаяны два верхних отверстия эмульсионной трубки ZD, а регулировка второй обогащена (располировкой на две десятые отверстия ГТЖ второй камеры).

Замеры динамики изменения давления воздуха на входе карбюратора проводились в режиме реальной езды с помощью наручных часов CASIO PROTREK в режиме быстрого измерения давления (один замер в 15 секунд и запись в память - все показания запоминаются - рисуется график, можно вывести все измерения; абсолютная точность поразительная: замечают изменение высоты в 5 метров 0,001 mBar).

Поскольку такой режим измерений не может длиться более 30 минут, часы помещались в воздушный тракт уже на МКАД ранним утром, чтобы не мешали гонять.

Для синхронизации с графиком давления производились ступенчатые скоростные тесты с 5 минутными интервалами равномерного движения на скоростях 60, 90, 110, 130, 150 км/ч.

По результатам этих замеров максимальное давление на входе карбюратора соответствовало скорости 150 км/ч (пятая передача) и составило 0,39 кГ/кв.см., на 110 км/ч (пятая передача) 0,32 кГ/кв.см., 90 км/ч. (четвёртая передача) 0,31 кГ/кв.см., 60 км/ч (четвёртая передача) 0,18 кГ/кв.см.

Эффект от применения этого наддува превысил суммарный эффект от всех проделанных ранее доработок, а финальная мощность в 110 л.с. (вычислялась по данным динамического тестирования) это уже не первоначальные 78. Разгон от 100 до 130 (на пятой передаче) занимает теперь менее восьми секунд с половинной полезной нагрузкой и менее 7 секунд на четвёртой передаче.

Послесловие.

Я намеренно не стал разглагольствовать по поводу динамической составляющей наддува, обратите внимание какой ресивер огромный - кожух от 3110 старого образца, и какая длинная труба к карбу, это тоже приносит свои дивиденды. А на больший эффект я и не рассчитывал от такого грошового устройства.

Без наддува с новым зажиганием измерения на динамическом тестере не проводились, сейчас их проводить нет экономической целесообразности. А динамика разгона со 100 до 130 улучшилась с 12 секунд до 7. А расход, как был менее 10 литров по трассе АИ92 при 110 км/ч, так и остался на том же уровне, несмотря на обогащение регулировок первой и второй камеры, видимо повышенное давление по вентиляции обеднило смесь по каналам переходных систем, да и качество чисто инжекторного фильтра таково, что карбюратор не нуждается в обслуживании на протяжении всего срока службы фильтра не менее 15000 км.

От Ведущего FAQ.

Я несколько скептически настроен относительно эффективности такой доработки. Самое главное, что заставляет меня сомневаться в эффективности, это то, что нет сравнения "было - стало". Автор продемонстрировал грамотный инженерный подход и изобретательность (часы) при измерении результатов доработки. Измерить исходное состояние было бы столь же грамотно. Если автор делал такое сравнение, то почему не опубликовал исходные данные?

Еще не могу понять, почему столь простое решение не было использовано для повышения мощности движка автомобилестроительными фирмами. Почему вместо использования просто вентилятора охлаждения ставят сложные и дорогие турбины...

ALER.