Статей на данную тему в интернете много, я все прочитал и обобщил, затем сделал следующее.

1. Так как решил "родной" ВР не трогать, на рынке купил ВР для "классики не разборный" (на 21213 аналогичный) и приступил к переделке того, что не "доделано" на заводе - изготовителе.

2. Итак, берём "неразборный" ВР и на точильном круге по внешнему периметру корпуса снимаем металл, пока корпус ВР не развалится на две половинки (предварительно советую пометить химическим маркером взаимное положение этих половинок). Отвалившийся кусок завальцовки корпуса ВР выкидываем. Отделяем мембрану ВР от корпуса ВР и протачиваем нужный размер паза полного хода ВР (5 мм):

3. Берём обе половинки корпуса, вставляем туда пока только одну мембрану со штоком, ориентируем нанесённые нами метки для правильной сборки корпуса и, зажав корпус в тисках, просверливаем 8 диагонально расположенных отверстий диаметром 3,2-3,5 мм, отступив от края корпуса 3,5-4,0 мм (для удобства сначала необходимо разметить и накернить указанные отверстия).

4. Слегка обработав на том же абразивном круге все заусенцы, собираем ВР уже вместе с пружинами: основной и дополнительной (вставляется внутрь основной с обратными витками, но я такой не нашел). Дополнительная выполняет роль "подрессорника" для более корректной работы увеличившегося хода штока ВР ), подходит пружина от ускорительного насоса ДААЗ "ОЗОН". Можно закрепить с помощью 8 винтов и гаек М3, но я использовал заклепки (дешево и сердито). Для надёжности соприкасающиеся элементы (корпус - мембрана - корпус) можно поставить на герметик, а я использовал клей "Момент" (всё равно ведь соединение будет неразъёмным), а сверху я обмотал по окружности изолентой. Установливаем ВР на трамблёр.

Теперь при достаточном разрежении (вакууме) от двигателя получится оптимальное опережение УОЗ на малых и средних оборотах, и при резком открытии дроссельных заслонок карбюратора ВР в большей степени сможет "задержать" УОЗ, и детонационное сгорание топлива нам не грозит. Также увеличатся обороты х/х (необходимо произвести регулировку х/х) и потребуется корректировка начального УОЗ. Общий вклад ВР в УОЗ составит около как раз +15…..+18 гр. (у штатного +10….+12 гр.) лишь на оборотах до 2500, а на максимальных оборотах двигателя лишь 4-5 гр. (для штатного 3706 ВР., тюнингованный до 6-8гр.) УОЗ.

Эффект от тюнинга ВР чувствуется в том, что более ранняя настройка начального УОЗ позволяет экономить топливо на х/х, низких и средних оборотах (до 2500 об/мин), исключать детонационное сгорание топлива при резких разгонах с места. Также улучшается запуск и холодного (плюс ускорение прогрева двигателя) и горячего двигателя.

На практике, езжу так 1 месяц, выводы:

1. Двигатель прогревается быстрее.
2. С места, по ощущениям ускоряется очень резво.
3. В городе при скорости 60 км/ч после переключения на 5 передачу машина уверенно разгоняется на 1 камере.
4. Небольшая экономия топлива присутствует, но я пока ее не замерял.
5. В горку "бежит" веселей.
6. Детонации не обнаружил ни при каких режимах работы двигателя.

AlAn, 08.04.05.

* * *

Вот моя реализация этого проекта.

В корпусе вакуумника сначала просверлил 8 отверстий диаметром 3,2 мм, после обточил завальцовку и разобрал его.

Надфилем расширил паз, который ограничивает перемещение тяги.

При такой доработке рекомендуется добавить ещё одну пружинку от карбюратора ОЗОН. Я не нашел такой, поэтому все собрано с одной штатной пружинкой. Фланцы корпуса смазаны герметиком и соединены тяговыми заклепками диаметром 3,2 мм.

Каких-то изменений в работе двигателя я не почувствовал, потому что у меня стоит автоматический октан-корректор с датчиком детонации. Но на машинах, не оснащенных такими приблудами, по отзывам с форумов, улучшается разгонная динамика.

vvv, 08.05.07.

Дополнение от 14.08.08, автор МИ}{@ник.

Корпус регулятора можно закрыть более простым способом. Нужно купить несколько скобок для крепления натяжного потолка Жигулей (цена - 2 р/шт.). Они просто набиваются на край:

Я набил 10 шт, но хватит и 8-и, и даже 6-и. Пессимисты могут набить до 12 шт., больше просто не влезет. 

Плюс данного способа ещё и в том, что это соединение легко разбирается, например, для подбора жёсткости пружины, причём без снятия с автомобиля.

* * *

Вместо вступления несколько необходимых рисунков и пояснений к ним:

Рис. 1. Автомобили "Жигули" моделей ВАЗ-2101,-2102,-21011,-21013 Устройство и ремонт. Москва "Транспорт", 1990 г. Авторы: В.А. Вершигора, А.П. Игнатов, К.В. Новокшонов, К.Б. Пятков:

2. Тот же источник:

3. Автомобили "Жигули" моделей ВАЗ-2104, -2105, -2107 Устройство и ремонт. Москва "Транспорт", 1989 г. Авторы: В.А. Вершигора, А.П. Игнатов, К.В. Новокшонов, К.Б. Пятков:

4. ВАЗ-21213 (21214(1,7), 21217(1,6), 2129(1,7), 2130(1,7), 2131(1,8)) Руководство по ремонту, эксплуатации и техническому обслуживанию автомобилей. Москва "Третий Рим" 1999 г.: 

5. Автомобиль "Волга" ГАЗ-24 Конструктивные особенности, техническое обслуживание и текущий ремонт. Москва "Транспорт" 1990 г.:

6. Автомобили ВАЗ. Москва "Транспорт" 1973 г. Авторы: В.А. Вершигора, В.И. Зельцер, К.Б. Пятков. И аналогичная диаграмма в Автомобиль "Жигули" (ВАЗ-2101) Москва "ДАСААФ" 1972 г. Автор: Л.П. Шувалов.:

Итак, прошу внимания.

Как видно из представленного в п.п. 1-6, в ранних источниках угол опережения зажигания (УОЗ) был представлен зависимостью от оборотов двигателя и указывал на значения УОЗ в градусах по коленчатому валу двигателя (КВ). В поздних изданиях УОЗ измеряется в градусах угла поворота вала распределителя зажигания (РЗ) и обороты соответствуют также оборотам вала РЗ.

Анализируя УОЗ ЦР и ВР в п.п. 1,2 и 3 можно сказать, что ЦР и ВР "живут" каждый своей жизнью (ЦР изменяет УОЗ от 0 до 31^о по КВ; ВР – от 0 до 10-12^о по КВ). В результате получить строгий график их совместной работы для разных режимов двигателя не представляется возможным (если кто сможет, пусть пробует). Некоторые данные о совместной работе можно получить в ходе тестирования двигателя на моторном стенде или автотестером, но эти данные большей частью будут индивидуальными. В примерах ниже я приведу несколько сравнительных характеристик работы автоматов трамблёров различных машин.

Из сравнения п.п. 3, 4 и 5 можно увидеть много интересного и поучительного, а именно:
максимальный УОЗ ЦР имеет, как ни странно, ГАЗ-24!!! 32…38^о.по КВ. УОЗ для низкооборотного двигателя большого объёма и никакой детонации. Можно только порадоваться :).

У РЗ 3810 (Нива) максимальный УОЗ от работы ЦР – 22…24^о по КВ, зато максимальное УОЗ от работы ВР – 17…19^о по КВ! Это тоже своеобразный рекорд. Можно и тут порадоваться :) (пока без каких-либо выводов). Если поставить такой РЗ на двигатель ВАЗ-2101…2106, то детонации никогда не услышите даже при установке самого раннего начального УОЗ, но при достижении максимальных оборотов двигатель задетонирует уже сильно (см. описание двигателя ВАЗ-21213 – у него изменены формы поршней и камер сгорания для повышения детонационной стойкости двигателя). Кстати, сам двигатель ВАЗ-21213 очень всеяден и спокойно может более-менее эксплуатироваться на АИ-92 плохого качества, хотя степень сжатия у него не 8,5 как у остальных двигателей "классики", а 9,3. Но разогнать двигатель ВАЗ-21213 до высоких оборотов практически не удаётся (его паспортные данные таковы: номинальная мощность по ГОСТ 14846 (нетто), не менее, кВт (л.с.) - 58(78,9) при 5200 об/мин), его потолок лежит в пределах 5000-5400 об/мин.

Так "что такое хорошо и что такое плохо?"

Хорошо: большой максимальный УОЗ ЦР и большой УОЗ ВР (в пределах разумного, конечно); "ломаная" характеристика ЦР нового образца по сравнению с "прямолинейностью" старых ЦР (сравнить п.п. 1 и 6). Этот "перелом" графика даёт место для работы ВР (запаздывание, опережение УОЗ в зависимости от условий работы двигателя).

Плохо: не иметь всего, что "хорошо" и "пинать ногами" тех, кто пытается что-то изменить и пойти в разрез штатным настройкам ЦР и ВР производителя…

Собственно, тюнинг

Часть 1. Доработка вакуумного регулятора.

Для тюнинга нам понадобится:
1. Напильник
2. Надфиль
3. Пружина ускорительного насоса карбюратора «Озон»
4. 8 винтов и гаек М3.
И помнить «Если что-то собрали, то сделать из этого разборный элемент в России всегда смогут.»

Итак, приступим.

1. Снимаем вакуумный регулятор. 

2. На точильном кругу по внешнему периметру корпуса снимаем металл, пока корпус ВР не развалится на две половинки (предварительно советую пометить химическим маркером взаимное положение этих половинок). Эту же процедуру можно сделать с помощью напильника, занимает около 5 мин.

3. Вынимаем диафрагму с штоком и надфилем протачиваем нужный размер паза полного хода ВР (5 мм):

4. Берём обе половинки корпуса и зажимаем корпус в тисках, просверливаем 8 диагонально расположенных отверстий диаметром 3,2-3,5 мм, отступив от края корпуса 3,5-4,0 мм (для удобства сначала необходимо разметить и накернить указанные отверстия).

Сверлить, вставив между половинок диафрагму, не рекомендую, есть вероятность прожечь диафрагму при сверлении (горький опыт).

5. Теперь вставляем диафрагму между половинок и сверлим отверстия в диафрагме (либо размечаем, где они должны быть и высечкой делаем отверстия диаметром 3 мм).

6. Обе половинки корпуса, диафрагму, стандартную пружину ВР и внутрь ее вставляем пружину от ускорительного насоса карбюратора «ОЗОН», зажимаем корпус в тисках (так, как оно будет стоять на трамблере) и проверяем: упирается ли при нажатии на шток ограничитель хода в корпус или же ему не дают пружины, если ограничитель не достает до корпуса, то есть ход должен быть 5 мм, а ходит на 3-4 мм, то нужно немножко выгнуть ту часть корпуса, в которую впираются пружинки. Потом опять проверяем, если все нормально и шток ходит на всю ширину пропила, приступаем к сборке.

7. Сборка. Для надёжности соприкасающиеся элементы (корпус – мембрана – корпус) промазать герметиком и закрутить гайки.

8. Поставив ВР на трамблер, обязательно следует убедиться, что шток в месте изгиба не упирается в стенку корпуса распределителя и не мешает свободному перемещению диафрагмы в заданных пределах. При необходимости круглым напильником при снятых вакуумном регуляторе и крышке разделывают на 3...4 мм в направлении влево и вверх отверстие в корпусе распределителя под шток.

Установленным выглядит так:

Часть 2. Доработка центробежного регулятора.

1. Из трамблера вынимается валик, с него снимаются грузики и пружинки.

2. C помощью надфиля растачивается окно, в котором перемещается штырек, ограничивающий величину максимального опережения зажигания, окно нужно увеличить в сторону хода растяжения пружин ЦР на 3,5 мм.

3. После распиливания окна надеваем грузики и проверяем, чтобы они не выходили за пределы опорного диска на валике. (Контроль удобнее производить при закрепленном "бегунке"). Если грузики слегка выглядывают за габариты ротора, то их (грузики) следует слегка обточить для того, чтобы они случайно не задели крышку трамблера.

После указанного тюнинга ВР и ЦР двигатель намного легче раскручивается до максимальных оборотов и не имеет эффекта «стенки», когда сколько не дави на газ двигатель не набирает оборотов. 

Эффект от тюнинга ВР чувствуется в том, что более ранняя настройка начального УОЗ позволяет экономить топливо на х/х, низких и средних оборотах (до 2500 об/мин), исключать детонационное сгорание топлива при резких разгонах с места. Также улучшается запуск и холодного (плюс ускорение прогрева двигателя) и горячего двигателя. 

Написано с использованием материалов:
http://izh.2126.ru/old_content/articles/vr_cr.php
http://izh.2126.ru/old_content/articles/vuuoz.php
http://izh.2126.ru/old_content/articles/ckuoz.php

racer_, 28.11.10.