Ни для кого не секрет, что устойчивая работа бензинового ДВС в основном зависит от характера зажигания. В первое время считалось, что контактное зажигание является наиболее надёжным в тяжёлых условиях эксплуатации. Но при этом потери КПД ДВС были довольно велики и связаны не только с падением напряжения, изменением зазора контактной группы и прочим, но и с температурой, влажностью окружающей среды и другими мелочами, со временем превращающими эксплуатацию такого двигателя в сущий ад. Теперь контактная система зажигания уже анахронизм.

Современные электронные системы зажигания используют датчик Холла и коммутатор. Однако качество штатных коммутаторов оставляет желать лучшего, да и датчик Холла - не лучший вариант. При этом качество импульса на катушке не многим лучше контактной системы в начале эксплуатации, разве что присутствует стабилизация по напряжению, и в нагрузку к этому можно наглухо встать посреди "калмыцкой тайги" из-за перегревшегося пробитого коммутатора, и беда, если нет запасного (не факт, что рабочего, если новый). Рассмотрим, что можно выжать из контактной схемы для карбюраторных двигателей, работающих в сложных условиях.

Предлагаемая схема зажигания предусматривает двойное формирование импульса, двойную стабилизацию по напряжению, регулирование УОЗ в пределах 12^о, а также многоискровой резервный режим (функции октан-корректора).

При этом никаких изнашиваемых, механических и пр. деталей и частей система, естественно, не имеет.

Идея основана на совмещении двух блоков электронного зажигания, имеющих собственные коммутаторы, которые могут работать как совместно, так и раздельно, обеспечивая повышенную живучесть в тяжёлых условиях, максимально чёткую работу зажигания в пределах от 6 до 15 В.

Для системы были использованы 2 автономные системы электронного зажигания: оптическое инфракрасное электронное зажигание "Сонар-ИК" (в "Лада-Комплекте" стоит 360 р.) и электронно-плазменное зажигание "Импульс". Система построена на основе контактного зажигания с использованием классической катушки зажигания и трамблёра.

Согласно инструкции блок "Сонар-ИК" был установлен на место контактной группы, провод штатного подсоединения к катушке был запущен последовательно на блок зажигания "Импульс", использующего контактную группу в качестве датчика (теперь его роль исполняет оптический датчик "Сонара").

Свечи для такой системы лучше использовать безрезисторные с несколькими усами или же форкамерные "плазмафор", лучше с повышенными характеристиками изолятора, т. к. чаще всего пробои встречаются именно там. Возможность утраты работоспособности свечи из-за закопчения практически исключена. Был использован "Импульс" для контактного зажигания (2101-2107), другие модели являются только октан-корректорами, не имеющими собственного коммутатора.

Что получилось. Инфракрасный луч, прерываемый кулачками трамблёра, даёт сигнал на электронный ключ, который подаёт стабилизированный ток на "Импульс", который в свою очередь ещё раз его стабилизирует, формируя максимально короткий и мощный импульс, состоящий из нескольких импульсов, формирующих плазму (оптическая система обладает высокой чистотой формирования импульса). При последовательном включении приборов "Сонар" не испытывает токовых нагрузок, работая в холостом режиме только как оптический датчик - всю нагрузку берёт на себя "Импульс", и выход из строя "Сонара" маловероятен. Если "Импульс" выходит из строя, то его можно выключить штатным тумблером, полностью исключив из схемы. "Сонар" начинает работать в штатном режиме под нагрузкой, сохраняя все свойства электронного зажигания.
"Сонар-ИК" не боится влажности, разбирается для чистки оптических элементов, обладает суперстабильными выходными характеристиками. "Импульс" обладает высокой надёжностью, простотой и мощными выходными характеристиками плазменного зажигания. На крайний случай (при выходе из строя "Сонара") систему можно переделать, используя контактную группу - она всё равно останется эффективной. В общем, живучесть системы крайне высокая.

Эффект. Двигатель стал работать настолько ровно, что на глаз практически невозможно уловить его вибрацию на хх. Исключились пропуски зажигания, тяжёлые запуски холодного двигателя. Тяга возросла, на всех оборотах двигатель работает мягче, тише и без детонации. Теоретически расход должен уменьшится не менее, чем на 0,5 литра за счёт более чёткой работы оптического датчика на высоких оборотах. Общее впечатление, что эта схема гораздо более эффективна, чем штатная электронная.

Минусы. Работа зажигания остаётся зависимой от вакуумного регулятора УОЗ.
Требует повышенных требований к изоляции свечей и проводов, быстрее выгорает крышка трамблёра.

От Ведущего FAQ

Я не разделяю мнения уважаемого автора статьи относительно низкой надежности датчиков Холла,  коммутаторов и всей также штатной системы зажигания переднеприводных ВАЗов и ВАЗ-21213.

В силу своего принципа действия магниторезистивный датчик Холла как раз надежнее, чем оптический датчик, поскольку он совершенно не подвержен действию пыли и грязи в зазоре. Кроме того, он запитывается стабилизированным напряжением от коммутатора.

Коммутаторы для электронного зажигания выпускаются массовыми сериями, хорошо отработаны и вполне надежны. Использованные автором статьи электронные устройства могут выйти из строя с той же вероятностью, что и обычные коммутаторы. Но если зубильный коммутатор можно найти в любом магазине, то использованный автором комплект придется поискать.

Электронная система зажигания, примененная в ВАЗ-21213, как и аналогичные для переднеднеприводных ВАЗов, обеспечивает бОльшую энергию в искре, чем контактные системы зажигания классических ВАЗов. Соответственно, катушки зажигания, крышки трамблеров и высоковольтные провода для электронного зажигания рассчитаны на большее напряжение. А в комплекте, который описан в статье, при увеличенной энергии искры использованы детали контактной системы зажигания, рассчитанные на меньшее напряжение, что неизбежно скажется на надежности и долговечности их работы.

ALER.

17.03.04.