Установка Микропроцессорной системы управления двигателем "MAYA"

Всем известно, что инжекторные двигатели лучше карбюраторных. Допустим - так. Только чем? И что делать владельцам старых и не очень машин, которые вполне нормально выполняют свои функции? Купить новую машину, а хоть бы и Калину, например, канареечного цвета. Вот только у одного обычного человека, который решил совершить автопробег по новой трассе Хабаровск - Чита на 10000 км., машина побывала в пяти мастерских, по мастерской на каждые 2000 км.

Есть вариант купить изделие китайского автопрома. Но, если осталось хоть немного чувство самосохранения (себя, родных и кошелька) - это не самая лучшая идея. Прежде всего потому, что наши дороги разбивают не только китайские самоходные консервные банки, но и образцовые немецкие изделия.

И какая, интересно, машина сможет заменить мою "Ниву", особенно в ценовом диапазоне 1000-5000 у.е.?

Ну, как говорится, на вкус и цвет все фломастеры разные. Исходим из того, что машину менять пока не собираемся. Делаем её лучше, тем более, это не дорого, а результат того стоит. Вот только как её сделать еще лучше? В этом нам помогает коллективный разум всех владельцев (пламенный привет niva4x4.ru & все-все-все))) плюс современные технологии.

Так разберемся все-таки, чем же лучше инжекторные авто?

1. Уменьшение на 40% расхода топлива. Точное дозирование топлива и, следовательно, более экономичный его расход.

2. Уменьшение на 75% выбросов несгоревших углеводородов. Снижение токсичности выхлопных газов. Достигается за счет оптимальности топливно-воздушной смеси и применения датчиков параметров выхлопных газов.

3. Лёгкий запуск независимо от погодных условий. Например, в сильные морозы двигатель практически не требует прогрева и запускается "с пол-оборота", так что почти сразу можно ехать. За счет качества приготовления смеси и стабильности её состава реже, чем карбюратор требует чистки и замены.

4. Быстрый набор оборотов. Улучшение динамических свойств автомобиля. Система впрыска незамедлительно реагирует на любые изменения нагрузки.

5. Более линейная характеристика крутящего момента. Улучшенные параметры топливно-воздушной смеси увеличивают динамический момент двигателя.

6. Увеличение мощности двигателя примерно на 7-10%. Происходит за счет улучшения наполнения цилиндров, оптимальной геометрии впускного коллектора, оптимальной установки угла опережения зажигания, соответствующего рабочему режиму двигателя.

С первым и вторым пунктом все ясно, цилиндр получает ровно столько смеси, сколько необходимо, и приготовлена эта смесь - оптимально. Но, мало правильно и приготовить смесь, важно эту смесь ВОВРЕМЯ поджечь, иначе все преимущества инжектора улетят в трубу.

Поэтому, ОСНОВНОЕ преимущество (IMHO, конечно) инжекторных ДВС - использование электронного блока управления (ЭБУ) именно для поджигания топлива. Топливная экономичность от использования впрыска - тоже конечно хорошо, а вот соблюдение высоких экологических стандартов (самонастройка по датчику кислорода) не особо и важно - так, как уже известно, что проблема глобального потепления - ложь (гуглим на тему "История одного обмана, или глобальное потепление", например http://www.youtube.com/watch?v=OWBdMCupztw).

Процессом поджигания, как всем известно, в карбюраторных ДВС заведует трамблер, а в инжекторах ЭБУ.

Задача трамблера - в зависимости от оборотов "выставить" нужный угол опережения зажигания (УОЗ).

(©Дмитриевский, "Система зажигания без секретов")

Можем представить себе, как с помощью грузиков, вакуумного корректора и какой-то матери "нарисовать" оптимальную (!) кривую. Трамблер должен соответствовать именно этому двигателю (ага, в массовом советском производстве каждый трамблер идеально настроен, конечно). А при каких-либо более-менее серьезных изменениях в ДВС, необходимо настраивать трамблер.

В общем, задача ясна - замена штатной системы зажигания и установка либо инжектора (это тоже вполне по силам) либо - микропроцессорной системы управления зажиганием (двигателем) (МПСЗ, МСУД).

Пока ;) ставить инжектор не будем (а даже если потом и решим внезапно перейти на инжектор, большинство деталей и проведенных работ нам пригодятся), а вот что нам даст установка МСУД?

Преимуществами МСУД является то, что она обеспечивает оптимальное управление зажиганием в зависимости от частоты вращения коленчатого вала, давления во впускном трубопроводе, температуры двигателя, положения дроссельной заслонки карбюратора. В системе отсутствует механический распределитель, поэтому она может обеспечить очень высокую энергию искры.

В принципе МСУД - это те же блоки ЭБУ, но с отличающимися функциями (нет управления форсунками, смесью, кондиционером и т. д.).

Недостатками этой системы (вернее, основным опасением) является низкая надежность, потому что в системе присутствует сложный электронный блок выпускающийся мелкосерийно (а поэтому - полукустарно). В случае отказа очень сложны диагностика и ремонт. Особенно в полевых условиях.

А еще одно преимущество оценят только владельцы Нивы - трамблер можно выкинуть, а на его место переместить генератор!

Идея и опыт использования микропроцессорного зажигания уже давно не нова и существует несколько видов МСУД. Технология - отработана и обкатана. Потому опасаться того, что где-то в поле сломается блок можно конечно, но несильно))). С таким же результатом может выйти из строя и импортный ЭБУ в инжекторе. И у нас в запасе все равно остается старая система зажигания. Люди используют подобные системы МСУД с 2005 года, например, в том варианте, который выбрал я, встроены современные элементы, ограничивающие влияние пульсаций напряжения на блок - надежность гораздо выше.

Основных вариантов всего три - MPSZ-ZH, SECU-3 и MAYA (ранее - http://free.maya-auto.com). Остальные решения (Пульсар, Октан и подобного типа на радиолюбительских сайтах рассматривать нет смысла).

Все варианты опробованы и отработаны, все они выполняют схожие функции, дело только в деталях, и тут как раз самое интересное. В принципе - дело выбора каждого, расскажу, как делал выбор лично я, как устанавливал и как настраивал и что из этого вышло.

Кроме того, машина у меня первая, все операции я делал впервые, поэтому буду описывать все, как делал, если Вы знаете, как было сделать лучше - на здоровье.

SECU-3 - полностью открытый проект, который постоянно поддерживается автором. Доступно все - исходные тексты программ, чертежи, схемы и прочее.

Серьезный проект, меня смутил вид платы. Руками вряд ли бы я такое сделал. Отзывов и примеров установки поблизости сайта не нашел. Проект для тех, кто хорошо разбирается в электронике и программировании.

MPSZ-ZH. Проект развивается с 2005 г. Несколько тысяч пользователей. Сначала тоже был бесплатным, потом перешел в категорию платных. На момент моего "маркетингового исследования рынка" не поддерживал многих интересных вещей (ДУИ-ДНО и статическую раздачу искры на обычных коммутаторах или модуле зажигания).

Одно время на сайте висела устрашающая надпись "В связи со сложившимися обстоятельствами, мы пока НЕ ПРИНИМАЕМ ЗАКАЗЫ на нашу продукцию". Надеемся что все у них нормально.

Выбор пал на проект MAYA. Первоначальная версия MAYA базировалась на 4 версии MPSZ-ZH. Потом, если разработчики не врут)), переделана самостоятельно. Существует и в бесплатной версии, но уже перебралась в платную версию. Наиболее полная и развивающаяся система, поддерживает все системы управления коммутаторами и гораздо больше разных возможностей, чем у конкурентов (полный набор входов для ДХ/ДУИ-ДНО/60-2/36-1/6+1, цифровой или аналоговый датчик температуры, встроенный стробоскоп, управление временем накопления в катушках, настраиваемое управление внешними выходами/исполнительными механизмами). Понравилась программа-менеджер с удобным редактором карт УОЗ и онлайн-логгером, графики можно менеджером скачивать/заливать на общедоступное хранилище. Короче - мощная и очень гибкая система. Проект постоянно развивается и появляются какие-то новые функции. Недавно появилась возможность подключить индивидуальные катушки на каждый цилиндр, появился лаунч-контроль (это, правда, актуально для гонщиков, но характеризует). Обещают скоро сделать подключаемый контроллер датчика детонации.

Во всех системах для управления коммутаторами симулируется сигнал аналогичный сигналу со стандартного датчика Холла, благодаря этому можно использовать коммутаторы, предназначенные для работы от датчика Холла.

Синхронизация производится в трех вариантах:
1) от Датчика Холла (ДХ);
2) от Датчика Начала Отсчета (ДНО) и Датчика Начала Угловых Импульсов (ДУО);
3) от положения Датчика Положения Коленвала (ДПКВ).

Измерение нагрузки производится при помощи датчика абсолютного давления (ДАД).

Первый вариант - самый простой и самый плохой. Необходимо демонтировать вакуумный и центробежный регулятор в трамблере. Стабильность искры всё также зависит от трамблера. Толку не много, разве что - самому собрать схему и попробовать, что это за зверь.

Второй вариант требует найти маховик, высверлить в нем отверстие, приколхозить туда штифт, и достаточно точно установить рядом два датчика. Перспектива снимать карданы, раздаточную коробку, сцепление и сверлить что-то в маховике и потом ставить всё это обратно меня почему-то не радовала.

А вот третий вариант - проще, надежнее и стабильнее, чем первые два - выбор настоящих НИВОводов (правда, несколько дороже).

Плюс будем организовывать статическую раздачу искры. Используем модуль зажигания - в него встроен коммутатор и катушки - приходят всего четыре проводка и сразу выходы на свечи. Или берем двухканальный коммутатор (или два коммутатора) и две двухвыводные катушки.

Для начала я хотел поставить систему с Датчиком Холла, а потом мигрировать на более стабильную 60-2, но потом подумал - зачем этот цирк, и решил сразу ставить систему №3, которую обычно называют "60-2".

Главная деталь - Блок Управления. Вариантов заиметь Блок имеется несколько: 1) Плату можно спаять самому, заказать только процессор, который просто вставляется в разъем (вот за него разработчики и хотят денежку, именно в нем хранится труд нескольких лет разработки и опытов). 2) Заказать готовую плату и процессор, и самостоятельно распаять детали. 3) Заказать готовую плату, процессор и все детали, паяем опять- таки сами, или даем кому-то в работу; 4) Купить все готовое))

Паять я люблю и могу, но плата достаточно сложная, несколько деталей я в магазине найти не смог, надо было заказывать из центра, а это опять - ждать, бегать на почту; SMD элементы я никогда не паял; а потом всё проверять, искать свои ошибки (обычно у меня одни и те же грабли в платах и пайке), и самое главное - мне было лень )). Я заказал готовый блок. Оплатил в банке и через пару дней забрал у автоперевозчика коробочку:

В комплекте были блок, разъемы для проводов. Датчик Атмосферного Давления (ДАД, на фото - трубочка справа от разъема) установлен прямо на плате (можно было выбрать вариант без него, потом купить отдельно, но вы поняли ))).

Первое, что я сделал, когда принес домой блок - разобрал его))):

Плата выполнена промышленным способом: в наличии маска, шелкотрафаретная печать. Все элементы пропаяны хорошо, соплей нет. На плате есть перемычки для выбора напряжения датчиков и провод-перемычка, который надо перепаять, если надо будет устанавливать систему под ДХ или ДНО+ДНУ.

Дальше надо сделать глобальный выбор - остаться на старом клиновом ремне, или можно перейти на поликлиновый ремень с заменой шкива помпы и генератора. Я остался на старом ремне. Поэтому пункт 2:

2. Шкив коленвала с демпфером 21214-1005058-10 под клиновой ремень (около 40 у.е.) (можно Шкив коленвала под клиновой ремень 21214-1005060-40):

3. Крышка передняя двигателя 21214-1002060 (около 15 у.е.). Крышка от Шнивы не подходит, шкив шире, поэтому кронштейн датчика длиннее:

6. Датчик положения коленвала. Расстояние от плоскости датчика до торца его чувствительного элемента - должно быть 35 мм (цена около 2-3 у.е.):

9. Набор прокладок двигателя (комплект, бумажные, 1 у.е.):

10. Герметик высокотемпературный красный, АВRО (или как он там правильно называется).

13. Штуцер какой-то (из него и тройника мастерим переходник с трубки 12 на трубку 6 мм):

14. Трубка на вакуумный корректор, девяточная, силиконовая.

15. Температурный датчик DS18B20 (он же - Dallas, 2 у.е.):

17. Провод 2-х и 4-х жильный в экране и обычный провод.

Работать удобнее на яме. Но в принципе - не обязательно, потом я залезал и с земли. Нужен комплект ключей, очень желательно - трещотку и набор головок, отвертки.

Ставим машину на ручник, упоры под колеса и включаем передачу. Снимаем провод с аккумулятора на всякий случай. Снимаем защиту снизу. У меня стоит впереди электровентилятор, поэтому - снимаем и его аккуратно, чтоб не испортить радиатор и все, что мешает добраться до передней части двигателя. Ослабляем гайку, которой прикручен генератор, подвигаем генератор и снимаем ремень. Ключом шкива коленвала откручиваем гайку на шкиве и пытаемся снять шкив. Выходил он туго, пришлось упираться в двигатель, действуя рычагом потихоньку снимать шкив:

После этого, откручиваем болты и гайки, которыми крепится передняя крышка двигателя снизу и спереди. Снимаем крышку. Очищаем крышку и двигатель от старой прокладки, стараясь не намусорить в картер:

Проверяем - где находится шпонка на конце коленвала:

Примеряем новый шкив - как он одевается. Мой - не хотел залезать (и это хорошо, плохо - если будет болтаться). Оказалось - внутренний диаметр нового шкива на 0,5 мм меньше, поэтому взял в руки надфиль и сниял внутри шкива металл. Только без фанатизма - семь раз отмерь, и все такое.

После примерок - открываем тюбик с герметиком и достаем новую (старую выкидываем, обязательно) прокладку. Мажем аккуратно край крышки, наклеиваем сверху новую прокладку, мажем и её герметиком (сильно не мажем, только по краю, куски герметика в картере нам не нужны), ставим на место крышку - но не прикручиваем!

Сразу надеваем шкив так, чтобы он нормально прошел через сальник и сел на свое место. Можем покрутить ручками влево-вправо. Потом - начинаем прикручивать крышку двигателя. Можно начать снизу картера, потом гайки, потом болты. Нужно закрутить и достаточно надежно и главное - чтобы не сорвать резьбу. Поэтому я защиту сразу не ставил обратно - чтоб можно было посмотреть снизу и докрутить, если что. Но все обошлось.

Перед тем, как надевать крышку - запоминаем в какой стороне стоит шпонка. Надеваем шкив, поворачивая его немного по сторонам, чтобы паз на шкиве зашел на шпонку, одеваем сколько сможем, потом затягиваем гайку коленвала и шкив потихоньку сядет на место.

По поводу верхней мертвой точки (ВМТ). На шкиве выполнена сверловка - указывающая на ВМТ. Если двигатель поставить в ВМТ, шпонка на валу, соответственно паз под шпонку на шкиве также будут стоять вверху. На зубе шкива, который соответствует ВМТ, можно сразу поставить белой краской метку (я использовал корректор для чернил):

Небольшое отступление - расскажу страшную историю. Шкив у меня с демпфером (что в принципе - хорошо). Но оказалось, что ключ, которым надо закрутить гайку шкива, теперь уже не достает до гайки. Изогнули ключ, кое-как. И также кое-как притянули гайку. Вечером закипела машина, я решил, что плохо затянул генератор и ремень провис. Посмотрел - нормально все. Потом уже дома, через 5 км, заметил, что немного течет снизу. Оказалось - гайка открутилась и улетела. Шкив немного перекосило, но он остался на месте. Еще немного - вылетел бы и разворотил бы радиатор и все что попалось бы под руку. Утром купил на рынке новую гайку, сходил к сварщику, и переварил ключ вот таким макаром:

Но - тут оказалось, что ключ не одевается на гайку - гайка больше размером! Купил новый ключ. Опять - к сварщику)). Ключ тоже немного не одевался, пришлось опять заниматься напилингом. Но уже в этот раз затянул от души, покатался, смотрел? чтоб нигде не текло. Немного капало, думал что не смертельно. Но все равно в течении недели - масло текло. Купил новый сальник, прокладку. Опять всё открутил, гайку, крышку двигателя, шкив. И тут оказалось, что тогда треснул шкив коленвала. Еще + 40 у.е. Плюс сделал удочку с магнитом и ловил в картере кусок от шкива. Нашел, что самое замечательное во всей этой истории.

Когда прикрутили крышку, ставим на место ремень и генератор и защиту.

На этом этапе занимаемся подготовкой электроники к монтажу.

Для работы ноутбука с блоком необходим нуль-модемный кабель или COM-COM (RS232) длина 1,5 м, применяется для смены программного обеспечения на ресиверах и другой техники (3-4 у.е.). Я сделал сам по такой схеме:

Взял 4-х жильный провод (используется в квартирных сигнализациях), аккуратно распаиваем, оставшиеся провода и экран подключаем корпусам разъемов (оба разъемы - типа "мама").

Устанавливаем драйвера на USB конвертер с прилагаемого диска.

Для точного определения номера выделенного порта для USB контроллера нужно, при подключенном конвертере:
1. Щелкнуть правой кнопкой мыши по иконке "Мои компьютер", далее выбрать из появившегося меню самый нижний пункт - "Свойства".
2. В появившемся окне выбрать закладку - "Оборудование" и дополнительно нажать кнопку "Диспетчер устройств".
3. Левой кнопкой щелкнуть по плюсику напротив группы "Порты (СОМ и LPT)".
4. В раскрытой группе найти номер устройства:

(на картинке - это COM4) и потом его выбрать его в соответствующем пункте "Менеджера" ("Настройки" - "Подключение и прошивка" - "Настройка портов" - "Настройка порта подключения блока"):

Заходим на официальный сайт в раздел "Скачать" и качаем все необходимое - "Менеджер"; последнюю версию прошивки (для "60-2" - прошивки с буквой "с" в конце имени, ("а"- ДХ, "b -ДУИ+ДНО, "c"- 60-2, "d" - 6+1).

Качаем (ищем) файл с характеристиками (Еще одна уникальная особенность "Майа" - Блок понимает файлы от предыдущей версии, а также от MPSZ-ZH, SECU-3). Ищите на форумах maya-auto.com, free.maya-auto.com, mpsz.ru. Можете начать с моего. Читаем/качаем документацию к системе, не помешает))

Смотрим раздел "Документация > Блок управления зажиганием > Назначение выводов", подключаем питание к Блоку (я использовал батарею 12 В), подключаем блок к ноутбуку и пробуем подключится.

Можно сразу и зарегистрировать блок. Регистрировать надо с ноутбука, которым планируется работать с блоком. Видео-инструкция по процессам регистрации и прошивки Блока есть на сайте в том же разделе.

Как только убедились, что все нормально, можно двигаться дальше. У меня все прошло сразу и без проблем.

Заранее в машине определил, где будет стоять Блок, как будут проходить провода с ДПКВ, где будет стоять Модуль зажигания, и сколько надо провода. Внимательно смотрим на сайте схему подключения и назначения выводов.

Подключаем согласно документации колодку для ДПКВ. Подключаем двухжильным проводом в экране, толщина особо не важна 0,3-0,5мм² вполне достаточно, полярность (плюс, минус) не важна. Провод-экран возле колодки зачищаем и прячем под изоляцию, чтобы не замкнула с сигнальными проводами. С другого конца провода, изоляцию подключаем к общему проводу, это обязательно.

Подключаем таким же способом цифровой температурный датчик DS18B20 (4-х-жильным проводом). Он у меня без колодки, просто припаял аккуратно и изолировал, не забывая одевать кембрики, как это сделал я, например (надо переделать по нормальному, кстати).

Датчик	Блок
1	SGND
2	вход DDT
3	+5

Подключаем провод клапана ЭПХХ и концевик дросселя. Карбюратор у меня Солекс, какой - не знаю)), ЭПХХ стоит, и концевик дросселя тоже есть. Если у вас нет - думаем, как подключить. Без ЭПХХ в принципе жить можно (только провод все равно лучше вывести, т. к. к нему подключаем светодиоды и получаем стробоскоп! (детали - смотрим на сайте). А вот концевик надо сделать.

Подключаем провода к Модулю зажигания. На колодке Модуля зажигания к проводам обозначенным А и В сделал штыри-папа (как они называются?), С - масса, Д +12 В. К Блоку подключил двухжильный провод, на конце штыри-мама:

Кнопки переключения наборов УОЗ, лампу "Check Engine" и реле блокировки стартера (отключает стартер при достижении 800 оборотов) я до сих пор не подключил (( но каких либо особенностей там тоже нет.

Желательно сразу сделать шлейф проводов (на тахометр, дополнительные выходы) чтобы потом не снимать блок со своего места. Провода вставляются в контакты, которые обжимаются (обычно спец. приспособлением), но я всё пропаивал, и зажимал плоскогубцами.

В итоге получаем шлейф, который уже можно нести устанавливать:

Несем всё в гараж. Пригодятся также шуруповерт, тестер.

Определяемся с местоположением Блока. Я решил его поставил в салоне со стороны пассажира, прикрепить к шахте вентиляции. Сверлим отверстие в передней стенке кузова, пропускаем все провода в салон.

Подключаем ДПКВ, провод аккуратно крепим стяжками. Фиксируем ДПКВ болтом М6х20. Проверяем зазор между шкивом и датчиком, должен быть 1,0+-0,2 мм. (у меня получилось около 1,5 мм - все работает нормально).

Подключаем провода питания. Напряжение +12 В для Модуля зажигания и Блока я взял со штатной катушки зажигания, клемма Б (на ней появляется +12 при включении зажигания), массу подключил под гайку крепления кронштейна очистителя.

Подключаем Клапан ЭПХХ и концевик дросселя.

Устанавливаем Температурный Датчик в месте выхода охлаждающей жидкости из двигателя. Я почему-то установил его в месте выхода жидкости из радиатора, так делать не надо:

Для подключения Модуля зажигания необходим специальный кронштейн. В магазине такой не нашел, решил установить на месте запаски. В этом подключении есть свои плюсы. В Интернете встречал информацию, что Модули иногда ломаются. Я считаю, что это связано с тем, что кронштейн, к которому модуль крепится, не обеспечивает должного охлаждения. Крепится Модуль часто на месте трамблера, возле горячего двигателя, что не прибавляет ему жизни. Как показывают фото вскрытия Модуля, проволочки внутри тоненькие, очевидно, от температуры отпаиваются. Пластина на Модуле предназначена именно для передачи тепла и охлаждения. Или ставим рядом с двигателем, но на хороший радиатор.

Аккуратно просверлил отверстия для крепления, чтобы не повредить ничего под торпедой, и закрепил Модуль. Никакого шума, зудения и т. п. от работающего Модуля нет. Может, потом и перенесу Модуль на место трамблера.

Кроме того, для подключения свечей зажигания к Модулю необходимы другие провода высокого напряжения. Обычные не достают до разъемов и не подходят по размеру. Либо хорошо подгибать, мне пришлось опять идти на рынок.

(Слева под модуль зажигания, справа - обычные).

Такого типа ВВ провода существуют двух типов (на 16 и 8 клапанные двигателя). Первые - с длиной частью, которая одевается на свечи и проходит через плиту двигателя, типа таких:

Вторые - для Шеви-Нивы и для девятки (может, это только у нас на рынке). Взял сначала для ШНивы - вроде родственники)) но они оказались короткие. Вот мои:

Кроме того, необходимо увеличить зазор в свечах до 1-1,1 мм.

Дальше самое интересное - подключаем Датчик абсолютного давления (ДАД). Его необходимо установить во впускной коллектор - конструкция между карбюратором и двигателем. ДАД меряет разряжение в коллекторе и, соответственно, степень "загруженности" двигателя. Поэтому - подключать ДАД к "кастрюле" воздушного фильтра или в другом месте, выше карбюратора нельзя.

Необходимо снять карбюратор, коллектор. Просверлить в нем отверстие, нарезать резьбу и прикрутить штуцер под диаметр 6 мм, и поставить на место. Ставить надо в "общей" части коллектора, там, где он еще не разделяется на две трубы, иначе будут скакать показания. Снимать карбюратор мне не хотелось (а может, есть и проще способ?), поэтому пошел по простому, но более опасному пути - забор разрежения из шланга на вакуумный усилитель тормозов.
Необходим тройник - два конца диметром 12 мм, и один на 6, для силиконовой трубки. Такой редко встречается, чаще, под заказ у токарей. Поэтому из тройника (3 по 12), штуцера 12х6, небольшого отрезка этого же шланга и хомутов делаем от такую конструкцию:

Затягивал хорошо, потому что было немного боязно. (Пошло три месяца, больше 1000 км - полет нормальный, 3*Тьфу).

Наш тахометр не работает от цифрового источника, необходимо подключить его по схеме на сайте (Документация > Блок управления зажиганием > Подключение тахометра).

Крепил блок в салоне, как раз СОМ-портом к людям, ДАДом вниз (так он меньше забивается), подключаем провода и трубочку к ДАД.

Заводить сразу - плохая идея. Необходимо установить необходимые параметры автомобиля в Блок. Подключаем ноутбук, подключаем к Блоку, включаем Блок. Блок должен подать один раз звуковой сигнал.

Еще раз внимательно изучаем документацию к Менеджеру.

Запускаем Менеджер и устанавливаем свои параметры.

цилиндров - 4 (один раз случайно в процессе настройки ДАД на дороге я что-то нажал, и стало - 2. Не заметил, машина не ехала, я матюгался, нехорошо, в общем);
калибровка вольтметра (меряем цифровым вольтметров напряжение на аккумуляторе, сравниваем с показаниями Блока и записываем разницу, добиваясь совпадения);
зубов на диске ДПКВ - 60;
зубов от НО до ДПКВ -18;
коррекция Пускового угла, Нулевого угла =0;
включена поддержка Датчика температуры + Цифровой;
поддержку ХХ пока не ставим, потом настроим;
начальное напряжение ДАД - 1,80;
смещение определяется в процессе настройки ДАД.

В пункте "Дополнительно":
включена статическая раздача искры (обязательно);
регулируемое время накопления в катушках (тоже обязательно);
вольтметр и Выход ЭПХХ включен на управление ЭПХХ.

Выходим и опять нажимаем "Сохранить параметры".

Находим наш файл с выбранной характеристикой и записываем в Блок. Я нашел набор характеристик на ВАЗ-2106, так как стоковые двигатели там одинаковые. На картинке с картами калибровок нажимаем правую кнопку мыши и выбираем "Загрузить данные из файла". После того, как загрузили из файла и покрутили, что надо, калибровки надо записать в Блок таким же образом (Сохранить данные - >В Блок). Так же можно загрузить файл из глобального хранилища, если ноутбук подключен к Интернету. Я в гараж брал 3G модем от UTEL и качал прямо в гараже, прогресс пришел в деревню))). Можете взять мои, и затем настраивайте сколько угодно.

Смотрим Документация > Блок управления зажиганием > Запуск системы 60-2.

Дальше пробуем завести двигатель. Если не получилось - проверяем показания тахометра в менеджере при прокрутке стартером. Если стрелка не движется - нет сигнала от датчика. Если тахометр показывает обороты - проверяем, есть ли искра. Если искра есть, и у вас статика - меняем местами пары цилиндров (когда проверяем искру - снять наконечник со свечи, надеть на другую свечу и прикоснуться к массе, обязательно! в воздухе не проверять).

У меня искры сразу не было, пришлось еще ставить подтягивающие резисторы:

Дальше начинаем начальную настройку и продолжаем совершенствоваться.

При пуске система работает на Пусковой кривой.

После достижения 800 об. переключается на Калибровку "Бензин 1" либо на "Холостой ход" в зависимости от того, нажата педаль газа (либо вытянут подсос) - срабатывает от замыкания/размыкания концевика дросселя.

При увеличении значения Расход воздуха кривые УОЗ сдвигаются (например, при нажатии на педаль газа уменьшается разрежение во впускном коллекторе, значение Расход увеличивается).

Настраиваем Холостой ход (Дальше из Документации > Блок управления зажиганием > Настройка ХХ).

Все настройки следует делать на полностью прогретом двигателе.
1. Устанавливаем в менеджере желаемые обороты ХХ.
2. Отключаем стабилизацию ХХ.
3. Включаем принудительный угол (Настройки - Контроль начальных настроек принудительный угол = 0; когда ставим галку в этом пункте, значение записывается в блок и становится недоступным.
4. Карбюратором добиваемся устойчивого ХХ на желаемых оборотах при выключенных потребителях. Я настроил карбюратор на 800 об/мин. Надо было чуть больше.
5. Снижаем УОЗ до момента, когда двигатель начнет работать неустойчиво, а затем немного увеличиваем, добиваясь устойчивой работы. Полученное значение УОЗ - это минимальный угол на ХХ.
6. Увеличиваем УОЗ. Обороты двигателя будут возрастать. Достигаем угла, при котором возрастание оборотов прекратится, и слегка уменьшаем угол. Полученное значение УОЗ - это максимальный угол на ХХ. Записываем полученное значение в соответствующий параметр.
7. Рисуем кривую ХХ: на высоких оборотах кривая ХХ должна быть вблизи рабочих графиков. Остальная часть кривой должна быть ровной, на уровне заводского УОЗ на ХХ. Допускается снизить кривую ХХ на несколько градусов в зоне оборотов ХХ, для увеличения диапазона регулирования УОЗ алгоритмом стабилизации оборотов.

Отключаем все потребители. ХХ должен держаться на заданном уровне, УОЗ должен быть в районе 12-15 градусов.

Включаем все потребители (фары, аварийку, вентилятор печки, и т. д.). Обороты ХХ должны держаться на заданном уровне. Если регулировка УОЗ не вытягивает обороты, значит карбюратор слишком задушен, и необходимо добрать нужные обороты регулировкой карбюратора.

Если при выключенных потребителях и прогретом двигателе УОЗ на ХХ поднимается выше 20-22 градусов - значит карбюратор настроен неправильно. В таком случае возможны рывки при нажатии педали газа, снижение оборотов при большой нагрузке на генератор, и другие нежелательные эффекты.

Далее, по документации настраиваем ДАД (Документация > Блок управления зажиганием > Настройка ДАД).
1. Включаем зажигание, устанавливаем Смещение 1 расхода: -4, Смещение 16 расхода: 0.
2. Смотрим в менеджере напряжение ДАД и записываем его в параметр "Начальное напряжение".
3. На прогретом двигателе, подбираем "Смещение 1 расхода" - на ХХ должен быть расход №2.
4. Выезжаем на ровную площадку и на 4 передаче при 1000 об/мин жмем педаль в пол и смотрим напряжение ДАД в менеджере. В параметр "Смещение 16 расхода" записываем значение: Смещение = Напряжение - НачальноеНапряжение.

Ну а дальше самое интересное - настройка кривых именно под ваш автомобиль. Методом проб и ошибок, процесс достаточно долгий, но интересный. Здесь помогут приборы в Менеджере, запись логов, друг, сидящий рядом с ноутбуком, или наоборот, за рулем)).

Расход, конечно, сильно не изменится (хотя можно увеличить, если перестараться), экономия, как мы помним, достигается с помощью впрыска либо установкой газа или дизеля)). Кстати те, у кого стоит газ, этой системе не нарадуются.

Можно переключать графики по виду и качеству топлива ("Газ", "Бензин", "Хорошее", "Плохое") или например, на разную экономичность и, соответственно, динамику ("Пенсионер", "Ракета").

Абсолютно стабильный ХХ. После трамблера никак не могу прийти в себя.

Легкий запуск. Такой же, как и на инжекторах - стартер делает пару раз "вжик-вжик" и можно ехать (если, конечно, все остальные системы - тот же стартер - работают нормально). Все пользователи подтверждают лёгкий пуск зимой в морозы, двигатель быстрее прогревается. "Холодное" лето 2010 система также отлично работала, ни одного пропуска зажигания.

Улучшение динамических свойств автомобиля. Машина стала резвее, даже жена заметила, хотя ей никто не рассказывал)).

Двигатель стал работать плавней, что ли, приемистей. Рывков, провалов в движении нет.

Немного даже прибавилось в мощности двигателя, не так чтоб сильно, но чувствуется, особенно при разгонах и езде в горку.

Трамблер, как было замечено раньше, можно убрать (только обязательно поставить "грибок" от 21213).

Еще один момент связан с безопасностью авто. Всем известно, что любой автомобиль можно украсть, но карбюраторный - проще всего, достаточно открыть капот. Если мы уберем трамблер и добавим нехитрые блокировки - у гостей будет много неподдельной радости от того факта, что у Вас установлена система "Майа". А можно поставить и хитрые блокировки - например, можно уже с чистой совестью ставить иммобилайзер и спрятать миниатюрные реле в проводах.
Все равно, могут украсть, но задача состоит в том, чтобы максимально растянуть процесс знакомства с Вашей машиной.

Ну и двигатель, работающий без трамблера, можно показывать незнакомым с "Майа" людям за деньги)).

NIVA-FAQ	ФОРУМ \| НОВИНКИ FAQ \| КАРТА САЙТА \| ПОИСК ПО САЙТУ