Все фотографии в этой статье по клику открываются в полном размере в новом окне.

Поскольку описание адресовано нивоводам, просьба луазоводов не обращать внимание на сентенции и повторы, касающиеся самой печки, с которой нивоводы, возможно, незнакомы.

Итак, имея, как рачительный хозяин (то бишь Плюшкин), кроме установленного на «военном» ЛуАЗе, в запасе ещё два полностью отреставрированных автономных отопителя, озаботился установкой одного из оных на свою «гражданскую» Ниву – а чего добру пропадать, да и вещь-то хорошая, мне нравится зимой на охоте и вообще.

Единственное известное мне краткое описание установки - не в тюнинговых конторах дорогущих «вебаст», а самодеятельной установки подобного простейшего и копеечного отопителя (ЗАЗовского), - подразумевало отсутствие под капотом запаски: Печка от "Запорожца". Поскольку переносить запаску я не намеревался, то пришлось подыскать другое место, а именно – в переднем правом углу, немного освободив там место (а места для ЛуАЗовской печки нужно даже чуть поболе, чем для ЗАЗовской, т. к. она чуть большего диаметра).

Бачок омывателя вместе с кронштейном переселился на левую сторону, насос с форсунками соединён штатными трубками (развёрнутыми зеркально), штатного провода тоже с лихвой хватило бы по длине, но уже не стал выдирать его из жгута – просто удлинил питание от штатной клеммы, а масса по месту под винт кронштейна. Бачок не мешает ни запаске, ни живущему у меня в этом месте «самовытаскивателю универсальному», разве что стало тесновато (не сдвигая запаску) просовывать руку в верхней одежде к бензонасосу для ручной подкачки.

ЛуАЗовская печка - это отопитель семейства О30, имеющий почти вдвое большую тепловую мощность и соответствующий ей аппетит (3,5 кВт и 0,6 л/ч), чем отопитель О15 (2 кВт и 0,35 л/ч), к которому относится ЗАЗовская печка. По расходу ЛуАЗовской печки есть ещё цифра 0,7 л/ч, но эти вариации могут объясняться различной тарировкой топливных жиклёров в капельнице – мне встречались с тарировкой 41 и 44 (на ЗАЗовской печке с тарировкой 23). Кроме того, ЛуАЗовский отопитель более «жаркий», поскольку при почти вдвое большей мощности расход воздуха разнится не сильно – 85 и 75 м³/ч соответственно – это пропорционально разнице в диаметре кожухов и вентиляторов (а сами электромоторчики одинаковые). По температуре подогреваемого воздуха для ЗАЗовского есть цифра температурной дельты + 80^о, а для ЛуАЗовского просто +140^о безотносительно к чему (но ниже на видео печка на 41-м жиклёре выдаёт дельту +130^о, а на 44-м вполне и +140^о будет). «Науке известны случаи», когда валенки замёрзших рыбачков, подсунувших ноги поближе к распредкоробке, что в ЛуАЗе разделяет поток на лобовое и в ноги, натурально начинали дымиться, да и оплавленные пластиковые воздуховоды обдува ветрового – не редкость (но «науке также известно», что, когда по климату номинальная мощность ЛуАЗовской печки избыточна, то она устойчиво работает и на ЗАЗовском жиклёре – Пауль, привет - с соответственной вдвое меньшей мощностью и расходом).

Но, как бы то ни было с рассказами рыбачков, а воздух на выходе действительно очень горячий (цифры выше – это при нормальной работе, а при переливе топлива дозатором температура вполне себе может уйти за 200^о), сам теплообменник в районе камеры сгорания даже при штатном расходе раскалён докрасна, поэтому, дабы не дымились не только кизяки на валенках, но также и близлежащие провода и шланги, их нужно отвести от соприкосновения с воздуховодом.

Поэтому коммутатор развернул разъёмом в другую сторону, …

… а жгут проводки на стартер, генератор, фары и саму печку собрал покомпактнее и прижал скобами, и шланг расширительного бачка заменил на чуть более длинный, чтобы отвести его чуть в сторону, и тоже прижал скобой.

(Здесь также видно прорезанное под воздуховод отверстие в моторном щите и один кронштейн ложа печки.)

Катушка зажигания осталась в своём хомуте, лишь поднята выше, чтобы не засекалась с воздуховодом.

Воздуховод сделан из двух частей, стыкующихся фланцами с резиновыми прокладками через щит моторного отсека. Выходит в салон за полкой и направлен вниз:

Для нерабочего состояния печки воздуховод на входе в салон имеет заслонку дроссельного типа, как в карбюраторе – ибо в теории через эту дыру предполагался лишний шум, запах и сквозняк из моторного отсека. (Однако на практике на слух при работающем движке определить, открыта или закрыта заслонка, можно, лишь наклонившись на уровень полки, за которой находится воздуховод; характерным запахом из моторного отсека открытая заслонка тоже себя не выдаёт, лишь поначалу при работе печки был запах от прокаливания свежеокрашенного (жаростойкой кремний-органикой) кожуха печки и воздуховода; на сквозняк в ногах тоже пока никто из пассажиров не жаловался – по крайней мере, на обычных дозвуковых скоростях. Но всё же для порядка такая заслонка должна быть).

Конструкция заслонки и механизма её фиксации в 2-х взаимоперпендикулярных положениях идентичны таковым на родном воздуховоде, но сделаны «с ноля» и не из жести 0,5 мм, как в родной конструкции, а более монументально, в стиле Церетели: фланцы (чтобы не гнулись так легко, как родные) и сам пятак заслонки (чтобы меньше резонировал на ВЧ, закрывая шум из моторного) – из 2 мм листа, фасонные шайбы фиксатора – из прутка (плюс гораздо более жёсткая пружина), а сам «хобот» с оголовками - из 1 мм (тут толщина не нужна, просто мне, как сварщику-аматору, миллиметровку варить было удобнее, чем 0,5) - т. е. изделие вполне должно выдержать ударную волну ядерного взрыва и, кроме того, получилось достаточно жёстким и фиксирующим печку в её ложе так, что красивые блестящие хомуты крепления оказались особо и не нужны.

По окружности заслонка хоть имеет и небольшой зазор – в доли миллиметра, - но по ходу закрытия ещё уплотнена подклеенными кожаными полосками (вначале были резиновые, но при температуре они не захотели там держаться).

Вообще же, если заслонка и механизм её фиксации на штатном воздуховоде в нормальном состоянии и если не жалко резать раритет, то такой воздуховод проще сделать из родных «рогов».

Управляется заслонка простейшей тягой, поддерживаемой направляющим кронштейном, закреплённым сзади на полке (но любителям удобства, чтобы всё управление печкой находилось на одной панельке, ничего не помешает сделать или тросик, или какой-нибудь двухпозиционный электропривод – место там есть).

Электрическое управление печкой – штатным ЛуАЗовским переключателем П-305. Можно и любым другим трёхпозиционным трёхконтактным, в первом рабочем положении замыкающим входной контакт с одним выходным (питание на свечу накала и вентилятор), а во втором – с двумя (на свечу и вентилятор, а также на эл.магн. клапан дозатора и топливный насос, а свеча после розжига отключается автоматически температурным переключателем). Ну, или двумя отдельными клавишами, но соблюдать рекомендуемый алгоритм – сначала свеча, чтобы успела хорошо раскалиться («букварь» определяет это время как «в течение 30 секунд», но это явный перебор – нормальная спираль при нормальном напряжении раскаляется за несколько секунд, и более уже не увеличивает своё свечение, и более того – сколько бы я ни пытался специально залить свечу, сразу при запуске без выдержки переводя переключатель во второе положение, т. е. включая и подачу бензина из предварительно заполненного дозатора – но ни разу мне это не удалось, и печка исправно разжигалась «по ускоренной программе» вплоть градусов до 20 мороза, ниже просто не было возможности испытать – но это не совет, а просто замечание).

Если подключать по аутентичной штатной схеме – без силового реле на свечу, - то переключатель должен быть ампер на 25, а если с силовым реле – то достаточно ампер на 6 (штатный П-305 тоже, кажись, ампер на 6, и поэтому тоже без реле подгорает, но более жалко жечь даже не П-305, а контакты микрика температурного переключателя – это ещё больший раритет).

Контроль работы печки и автоматическое отключение свечи накала – контрольной лампочкой по штатной схеме.

Сама эл.схема такова:

Поскольку я трепетно отношусь к надёжности контактов на кузовную массу при однопроводной схеме (а печка, как объект повышенной пожароопасности, требует повышенной надёжности), то и бензонасос, и катушка эл.магн. клапана, и корпус печки имеют провод массы соответствующего сечения.

К самой печке тоже немного приложил руки – это, кроме полной разборки, чистки, дефектовки и т. п., замена анорексичной штатной продувочной крыльчатки на подрезанную по диаметру крыльчатку от жигулёвской печки, …

… замена втулок скольжения вала моторчика на шарикоподшипники, …

… замена искрогасящего резистора в топливном насосе на диод, …

… доведение до ума клапанов с их сёдлами, ...

… разгрузка контактов температурного переключателя силовым реле, …

… и ликвидация ужасного вида заводских дыр в кожухе - виновниц больших утечек воздуха. Шум понапрасну теряемого из этих дыр воздуха при работе печки у меня вызывает в памяти образ резинового ёжика из песни Никитиных:

Небо лучистое, облако чистое,
На именины к щенку
Ежик резиновый шел и насвистывал
Дырочкой в правом боку.

Вообще-то зазоры там неспроста - теплообменник относительно кожуха при нагреве удлиняется на 2 мм на уровне свечи – но не до такой же степени безобразия!

Самые безобразные дыры вокруг свечи накала и трубки капельницы:

Точное взаиморасположение отверстий на выкройке накладки получил, сделав её из бумаги по отдельности для свечи и трубки и склеив обе части внахлёст по месту. Под гайкой трубки накладка держится, поскольку гайка выходит не радиально, а тангенциально из кожуха, а гайка свечи входит резьбой плотно в отверстие накладки, почти вкручиваясь, и аккурат поджимает её кромкой граней к кожуху, но оставляя свободу сдвигаться вдоль него вместе со свечой и гайкой при нагреве теплообменника. (В этом экземпляре так сошлось, а в другой печке подкладывал ещё шайбы из паронита.) Плюс нужно обеспечить пространство для смещения накладки в сторону кронштейна дозатора минимум на 2 мм.

Дыра вокруг гайки термопереключателя закрылась шайбой, держащейся на ней за счёт некоторой упругости отогнутых лапок-лепестков. При закручивании-откручивании гайки шайба сдвигается вверх и сходит с гайки.

«Дырочка в правом боку» - в резиновой втулке, сквозь которую проходит провод на вентилятор, и которая рассчитана, чтобы сквозь неё проходила и его кондовая клемма, - заткнулась скользящей втулкой из нескольких слоёв термоусадочного кембрика, одетого через клемму.

Зазор вокруг выхлопного патрубка прикрывается, когда печка вставляется им до упора кожуха в выпускную трубу (тот небольшой её отрезок, что проходит сквозь крыло), а зазор вокруг дренажной трубки из камеры сгорания прикрывается сдвинутым на него до упора отводящим шлангом.

Кронштейн дозатора немного осадил вниз, иначе закрытый капот почти касался входного бензоштуцера – теперь там зазор «с палец» (контроль сего легко вести, сняв правый поворотник/габарит).

Контрольная спираль со своим штатным корпусом заключена в жестянку, чтоб не поджечь чего ненароком, а топливный насос, поскольку он имеет несколько конусную поверхность корпуса и в данном случае ещё и ориентирован основанием этого конуса немного вниз, то, чтобы избежать его возможного выскальзывания из ослабшего вдруг хомута, подстрахован дополнительной скобкой.

Бензопровод не стал проводить окольными тайными тропами, а пустил напрямую: тройник перед моторным бензонасосом --> дополнительный обратный клапан (при хороших клапанах насоса особо не нужен) --> фильтр тонкой очистки --> бензошланг с поддержкой кронштейнами.

Дренажные шланги из камеры сгорания и поплавковой камеры отведены вперёд вниз.

Саму печку для корректной работы поплавка дозатора желательно установить хотя бы приблизительно в горизонтальном положении.

Горячий выхлоп печки по коротенькой прямой трубке с крепёжными лапками идёт прямиком под крыло, как в ЛуАЗике (если не установлена поистине редкость – отвод на подогрев картера МеМЗика), и прямой наводкой направлен вдоль пружины подвески, на колесо даже при полном его вывороте влево не попадает. В пластиковом локере прорезана дыра чуть большего размера, чем выхлопная, чтобы не плавить его, а кольцевая щель прикрыта паронитовой шайбой.

Моделировал по месту из картонной трубки ещё продолжение этого выхлопа назад/вниз, под брызговик – чтобы отдалить его от входа продувки, если вдруг будет как-то затягивать выхлоп – но пока на нюх надобности такой не обнаружил (но если что, то труба там помещается без засекания с колесом при полном его вывороте вправо).

Если есть желание сохранить тройник забора холодного/горячего воздуха на входе в воздушный фильтр двигателя (хотя редко вижу, кто им пользуется), то патрубок этого тройника на корпусе фильтра нужно чуть «повернуть» по часовой.

Уже после установки попалось в хозтоварах как раз подходящего размера мелкое металлическое сито – если вдруг придётся снимать печку, то его одену на вход в качестве грубого воздушного фильтра – от всевозможной флоры и фауны, набивающейся под капот, когда на охоте приходится бороздить просторы родных полей и кустарников.

Видеоролик: http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=36686zfBjFY

Скопировано с разрешения автора. Оригинал: http://luazzz.ru/showthread.php?t=294&page=13&p=86846&viewfull=1#post86846.

27.12.14.