Время от времени на автомобильных интернет-ресурсах возникают обсуждения рулевого редуктора производства фирмы "Актуал". Не обошло это стороной и форум "Нива 4х4". Особенно жаркая дискуссия с участием представителя фирмы (никнейм ben) развернулась в ветке "Легкий руль от фирмы Актуал. Отзывы, предложения".  Она и послужила поводом для написания этой статьи.

Я всегда считал этот "легкий руль" разводом. Вспомним, как устроено рулевое управление и в каких узлах происходит трение, противодействующее повороту руля (кликните на рисунок, чтобы увеличить его):

Во-первых, это собственно рулевой редуктор. Штатный (и, кстати, актуаловский) редуктор содержит червячную пару, которая сама по себе дает весьма заметный вклад в сопротивление руля из-за сильного трения между червяком и червячным колесом - это свойство червячной передачи. В редукторе имеются четыре подшипника: два подшипника качения на валу червяка, два подшипника скольжения на валу червячного колеса (он же вал сошки).
Во-вторых, это маятниковый рычаг, вращающийся на двух подшипниках скольжения.
В-третьих, шесть рулевых пальцев.
В-четвертых, четыре шаровые опоры.
В пятых, два передних колеса при повороте трутся о поверхность дороги.

Итого имеем: червячная передача, два подшипника качения, четырнадцать подшипников скольжения и два контакта колес с поверхностью дороги.

Как вы думаете, в каком из перечисленных мест трение максимальное? Уверен, что если под колесами асфальт, то пункт 5 перевесит - и во много раз - все остальные силы трения. Действительно, во всех остальных узлах трущиеся поверхности металлические, причем шлифованные или полированные, иногда хромированные и всегда хорошо смазанные. А здесь трется резина об асфальт... При этом материал и рисунок протектора специально разработаны так, чтобы обеспечить хорошее сцепление с поверхностью, и никакой смазки там, разумеется, нет.

На практике это проверить очень просто. Если на сухом асфальте повернуть рулем колеса на стоящей машине довольно трудно, то на льду или тонком слое жидкой глины то же самое делается буквально одним пальцем.

Запомним это и пойдем дальше.

Что изменили в рулевом редукторе актуаловцы? ДВА подшипника скольжения, на которых вращается вал сошки, из имеющихся ЧЕТЫРНАДЦАТИ они заменили на три подшипника качения. И все! Позже они стали выпускать и маятниковый рычаг на подшипниках качения, но это добро разных производителей и до них присутствовало на рынке. Тем не менее, подшипников качения стало СЕМЬ, а подшипников скольжения осталось ДЕСЯТЬ. 

Прежде, чем перейти к главному, позволю себе сказать пару слов о маятнике. На двух Нивах я примерно при пробеге 40-50 тыс. км менял маятниковые рычаги на шарикоподшипниковые, оба раза из-за того, что рычаг сильно скрипел. Это не влияло на управление, но раздражало. В обоих случаях никакого изменения усилия на руле не ощутил.

Итак, открываем сайт Актуала и внимательно смотрим, как нас дУрят... Далее полужирным курсивом выделены цитаты с сайта, а обычным текстом дан мой комментарий.

Сначала давайте посмотрим конструкцию. 

Все гениальное - просто!

Ни много, ни мало - "легкий руль" создали гении, которые явно не умрут от скромности.

> Трехопорный рулевой механизм на подшипниках

Обращаем внимание на сочетание "на подшипниках". А штатный рулевой редуктор разве без подшипников? Конечно, с подшипниками - там подшипники скольжения, и это тоже подшипники. Замечаете передергивание?

И еще на одну вещь обратил мое внимание vitaliy. Три  опоры у одного вала неизбежно вызовут деформацию этого вала. Вал сошки даже без всякой нагрузки должен испытывать сильные механические напряжения просто в силу неграмотной конструкции, придуманной "гениями". Не в этом ли причина поломок вала сошки актуаловского редуктора, о которых написано чуть ниже?

Рулевой механизм

Стандартный
В стандартном рулевом механизме вал сошки (на чертеже показан в продольном разрезе) имеет две опоры. Причем трение между валом и корпусом - трение скольжение. Т.е. между неподвижным корпусом и вращающемся валом только бронзовые втулки. Металл трется о металл.

Посмотрим сквозь пальцы на явную неграмотность. Обратим лучше внимание на сочетание "бронзовые втулки". Передергивание продолжается: бронзовые втулки это как раз подшипники скольжения, в паре сталь-бронза коэффициент трения очень мал. Но шулер не был бы шулером, если бы позволил себе назвать их подшипниками. Это повторяется постоянно: пиарщик "легкого руля" делает вид, что не знает о существовании подшипников скольжения. И лоху-покупателю (по его мнению) этого лучше не знать.

Легкий руль
Применена третья опора вала сошки (на рисунке - крайняя с права). Благодаря этому правый конец вала жестко закреплен в корпусе, что препятствует разбиванию опор при поперечных нагрузках на вал.

Третья опора - это, конечно хорошо... Но это не главное. Главное вот:

Вместо бронзовых втулок применены игольчатые подшипники. Теперь вместо трения скольжения работают пары качения. Т.е. вал при вращении не трется о корпус, а перекатывается в нем на подшипниках. Это значительно облегчает вращение вала, и, соответственно, снижает усилие на руле. При этом повышается долговечность работы механизма

Опять то же самое: не "подшипники скольжения", а "бронзовые втулки". И - только представьте - в штатном редукторе вал трется о корпус! Просто ужас! А на самом деле - о бронзовые втулки подшипников скольжения...

И про долговечность механизма тоже вранье. Дело в том, что подшипники скольжения имеют контакт по поверхности, а игольчатые подшипники - по линии. А от площади контакта зависит нагрузка, выдерживаемая подшипником. У подшипников скольжения площадь контакта на один-два порядка больше, чем у подшипников качения, поэтому они могут выдержать намного большие нагрузки. Именно поэтому в двигателе коленчатый вал вращается на подшипниках скольжения. И именно поэтому разработчики штатного рулевого редуктора поставили их же: нагрузки в рулевом редукторе тоже приличные.

Маятниковый рычаг

В маятниковом рычаге вместо бронзовых втулок также применены подшипники. Это повышает надежность и долговечность работы рычага и вносит свою лепту в снижение усилия на рулевом колесе.

Опять "бронзовые втулки" и "подшипники"...

Теперь возвращаемся на главную страницу и видим, что "преимущества" целых семь! Обращаем внимание на "специальную цену - всего 3600 р.", и идем по ссылке "Подробнее о преимуществах", внимательно читаем и думаем.

7 ПРИЧИН
по которым Вам выгодно установить Легкий руль 

1. Легкий руль уменьшает усилие на руле при движении и парковке. И повышает Вашу безопасность.

Вы уверены, что в экстремальной ситуации у Вас хватит сил резко выкрутить руль? Легкий руль уменьшает усилие на руле в 2 (два) раза против серийного механизма.

Первое вранье на этой странице про "в два раза". Выше показано, что львиную долю сопротивления вращению руля составляет трение протектора колес об асфальт. Актуаловский редуктор никак его не изменяет и изменить не способен. Чтобы уменьшить это усилие, нужно либо приложить внешнюю силу (что делают ГУР и ЭУР), либо изменить передаточное отношение. В последнем случае, правда, придется делать больше оборотов согласно золотому правилу механики: выигрываем в силе, проигрываем в расстоянии и наоборот. Это использовано в редукторе фирмы Gemmer, там действительно снижается усилие на руле.

Второе вранье - о повышении безопасности. По крайней мере, у двух известных мне нивоводов сломался вал сошки (подробнее ниже). И я не помню ни одного случая такой поломки у штатного редуктора. Это - безопасность???

2. Легкий руль снижает передаваемые на рулевое колесо толчки и удары.

Это с какой стати? Через подшипники качения как раз лучше будут передаваться толчки и удары, а в подшипниках скольжения то самое трение скольжения эти толчки и удары уменьшает. И сильно уменьшает передачу ударов сам червячный редуктор, который у Актуала такой же, как в штатном редукторе - все за счет того же трения в червячной паре.

3. Легкий руль долговечнее обычного рулевого механизма.

За счет применения третьей опоры вала сошки в червячной передаче, улучшились условия зацепления вала и червяка. Вместо бронзовых втулок применены подшипники - теперь вместо трения скольжения работает качение. Поэтому Легкий руль долговечнее стандартного механизма.

Где логика? Более надежные, выдерживающие бОльшие нагрузки, подшипники скольжения делают штатный рулевой редуктор менее долговечным? Только полный невежда не может этого понимать. А по поводу надежности актуаловского редуктора мы еще будем говорить ниже. И, кстати, о долговечности подшипников качения тоже.

4. Легкий руль легко устанавливается на штатные места и внешне идентичен стандартному механизму.

Внешне рулевой механизм и маятниковый рычаг, входящие в комплект, абсолютно идентичны стандартным механизмам. А это значит, что при установке комплекта не требуется вносить каких-либо изменений в конструкцию автомобиля. При этом

Что именно "при этом" - осталось неизвестным. Габаритно-присоединительные размеры выдержаны - очень хорошо. Переделок не требуется - просто здорово. Но почему же тогда непременным условием выполнения гарантийных обязательств является установка редуктора в сертифицированном сервисе?

И еще заглянем на страницу http://lr.aktual.ru/?page=58.  Цитирую, этот текст подчеркнут: 

не надо производить дорогостоящую регулировку углов развала и схождения колес.

Даже при замене рулевой сошки обязательно нужно сделать сход-развал. При замене редуктора в сборе или одного маятника - тоже. А тут - просто чудеса, да и только! "Ради красного словца не пожалеет и отца", как говорится. На резину после установки своего редуктора Актуал гарантию не дает, так почему бы не написать, что с/р не требуется?

5. Легкий руль успешно прошел сертификационные испытания на АвтоВАЗе

Вот это самое интересное! Раньше были словеса, а здесь протоколы, цифры... Правда, почему-то не приведен весь документ. Может, там есть что-то, что не нужно показывать потенциальному покупателю? Кажется, я понял, что это такое. Итак:

Из протокола ВАЗ-НТЦ № И-46634 2105/213-34 от 24 ноября 2001 г.:

o Коэффициент полезного действия трехопорного рулевого механизма значительно выше, чем у серийного (ВАЗ-2105) и достигает 83%, что в свою очередь повышает эксплуатационный срок изделия.

Говорить о коэффициенте полезного действия как-то даже странно. Непонятно, как его можно привязать к усилию на руле. И совсем непонятно, каков он у штатного, почему нет такой же точной цифры. Может, там было 80%? Или даже 82%?

o Усилие на рулевое колесо снижается и составляет 15-17 килограммов (у серийного оно составляет 28-30 кг), а наилучший результат достигается при использовании маятникового рычага на подшипниках качения производства ООО "Актуал" и составляет 12-14 кг усилия на рулевое колесо.

Вот оно, добрались: в два с лишним раза! И это при том, что на 80-90% усилие на рулевом колесе создается трением колес об асфальт... А есть еще пальцы рулевых тяг, шаровые опоры... Что? Не получается? Да, действительно не получается... Никак не получается!!! И я, кажется, догадался, почему. Если замеры производились при вывешенных передних колесах, выигрыш в два раза может и получиться, если немного подтасовать результаты. А иначе такого просто никогда не будет! В протоколе или в приложении к нему должна быть указана методика проведения испытаний, поглядеть бы на него хоть одним глазком...

o По прочностным показателям испытанные рулевые механизмы выдержали предъявленные виды испытаний без замечаний.

Ну и славненько. Вот только непонятно, почему они ломаются, а штатные - нет (см. ниже).

o Измерение зазоров в зацеплении червяк-ролик, при повороте рулевого колеса, соответствует требованиям документации ВАЗа.

А что, могло быть иначе?

o Монтаж рулевого механизма на автомобиль не вызывает затруднений

Я уже писал про требование устанавливать в сертифицированном сервисе.

6. Установочный комплект Легкий руль обеспечен фирменной заводской гарантией.

Знаем мы эту гарантию. Ни в одном из трех известных мне случаев (KEROSIN, Бонд, kelus) вышедший из строя редуктор заменен не был. KEROSIN месяц пытался добиться замены (как раз у ben'а) и плюнул. И только теперь появился какой-то просвет после того, как ben в форуме проговорился, что первое время валы сошки выпускались на ОПП ВАЗ с отклонением от чертежа, т. е. исходно были бракованными. И то пока неизвестно, что из его обещания заменить вышедшие из строя редукторы выйдет.

7. Легкий руль более чем в 10 раз дешевле гидроусилителя руля.

Ну прямо-таки тысячный ГУР за сотню евро! Действительно гении сделали этот редуктор!

Дмитрий Болтянский aka Bolti, когда поставил этот редуктор, был очень рад и горд. Но сравнение в Ниваленде показало, что у меня руль заметно легче, и сам Дмитрий это признал. А секрет прост: при установке шаровых опор не поленитесь снять пыльник, положить на шар смазку ШРБ-4, зажать опору в тиски и раскачать ее во всех направлениях. Вот тогда действительно руль будет легким.

Теперь о надежности. Бонд писал на авто.ру, что у его "легкого руля" всего за год вышли из строя подшипники... Помните, выше я говорил, что подшипники скольжения более надежны?

А вот, что случилось с актуаловским редуктором у KEROSIN'а:

Хорошо еще, что не на трассе при приличной скорости. А ведь все могло закончится намного хуже... И то же самое случилось у kelus'а ("руль крутится свободно, колеса не поворачиваются"). Я за много лет в интернете не помню ни одного рассказа о поломке вала сошки штатного рулевого редуктора. Увеличенный люфт - бывало, даже люфт на целый оборот. Но чтобы сломался вал сошки... Вот что рассказывает в форуме mouse733, работник автосервиса: "Один раз за всю свою практику видел механическую поломку рулевого редуктора: парни с гор пытались повернуть руль на 06, которая в лед вмерзла на стоянке, но тогда сломалась сошка". Выводы о надежности актуаловского редуктора сделайте сами.

И общий вывод тоже сделайте сами.

26.10.05.