От хорошего качества запчастей и умения их правильно выбрать зависит срок службы и нормальная работа КПП.

Механизм выбора передач лучше купить в сборе. Кулисы, которые продаются отдельно, часто бывают кривыми.

Шариковые подшипники проверьте на отсутствие люфта между обоймами:

Во всех подшипниках проверьте лёгкость вращения обойм относительно друг друга. Игольчатый подшипник - на отсутствие трещин в сепараторе.

Поскольку неисправность подшипника первичного вала встречается весьма часто, рекомендую при переборке сразу заменять его на SKF 615722 шведского или итальянского производства:

Синхронизаторы должны иметь чёткие зубья (фото слева). Проверьте, чтобы синхронизаторы легко, без заедания одевались на шестерню:

Вложите синхронизатор в муфту. Он не должен качаться, как качели, из-за овальности:

Нормальный синхронизатор не должен сильно выступать (внизу справа явно "левый" синхронизатор) и быть утопленным более чем на 0,5 мм (вверху справа). На левых фото нормальные синхронизаторы:

Шестерни должны иметь четкие ровные зубья. Стороны концов зубьев должны быть симметричны (слева - правильно). При асимметрично заточенных зубьях (фото справа) передачи будут включаться плохо:

Вставьте шестерню в муфту. Она должна входить и выходить без заедания:

На торцевой поверхности шестерни со стороны косых зубьев должны быть канавки для смазки:

Если необходимо купить шестерни в сборе с синхронизаторами, то проверяем, чтобы синхронизатор без заедания прижимался к упорному кольцу и в прижатом состоянии был строго параллелен ему. Если он прижимается не параллельно, значит кольцо синхронизатора кривое, или неправильно установлена пружина (правое фото).

Шестерню в сборе с синхронизатором вложите в муфту и проверните несколько раз (фото слева). После каждого проворота осаживаем шестерню в муфту (фото справа):

Она сначала идёт с натягом, но потом легко должна войти в зубья муфты. Подклинивания не должно быть в обоих случаях: левое фото - шестерню заклинило в муфте, она не может вернуться в исходное положение (правое фото):

Шестерня четвёртой передачи выполнена на самом первичном валу. Её проверяем аналогично остальным шестерням. Ниже показан первичный вал с неровными зубьями шестерни четвёртой передачи (их не видно), поэтому при осаживании муфты на шестерню её заклинило и она не смогла возвратиться в исходное положение под действием пружины:

Обязательно проверяем шлицы первичного вала. Для этого надеваем на них ведомый диск сцепления и перемещаем его 2-3 раза до конца шлицов и обратно. Он должен передвигаться без заедания. На фото показан ведомый диск сцепления, который не надевается на шлицы из-за того, что первичный вал имеет заусенцы:

Муфты с обеих сторон должны иметь четкие ровные зубья, без заусенцев, которые будут препятствовать включению передач. Стороны концов зубьев должны быть симметричны (фото слева). На правом фото видно, что левый край конца зуба длиннее правого (острие смещено вправо):

На муфте должно быть 8 сквозных отверстий для подвода масла. Они могут быть расположены с небольшим смещением относительно друг друга - это не дефект:

Ниже показаны бракованные муфты: в первой одно отверстие отсутствует (вверху слева); во второй - смещено к середине (вверху справа); на третьей муфте (нижние фото) хорошо видна фаска, которой не должно быть вообще:

Проверьте, чтобы ступицы без заедания легко передвигались в муфте в обоих направлениях:

А вот заклинившая в муфте ступица:

Проверьте чтобы муфта легко надевалась на шестерню (описано выше).

Вставьте вилку в паз муфты и обкатайте её по муфте; она должна легко передвигаться по окружности, без подклинивания. Справа показана муфта не заводского исполнения: вилка не влезает в неё, клинит в пазу. Слева та же вилка с другой, заводской муфтой:

 Вилки должны быть ровными с однородно-жёлтым напылением, без черной крапинки:

На шток переключения передач надеваются с лёгким натягом. Проверяем это. Берем вилку, шток и вдеваем его в отверстие вилки:

Болты крепления вилок должны свободно входить в отверстия:

Обкатайте вилку по муфте. Она должна легко двигаться по окружности муфты:

О проверке ступиц уже говорилось при выборе муфт. Ступицы первой-второй и третьей-четвертой передач очень редко бывают "левыми". Особое внимание нужно уделить ступице 5 передачи, ее часто подклинивает в муфте:

Штоки должны быть ровными, легко перемещаться в картере КПП. Проверьте наличие и качество резьбы для крепления вилок (бывают заусенцы - левое фото) и всех проточек для шарикового фиксатора (три проточки) и сухарей блокирующего механизма  (одна, а на штоке третьей-четвертой передачи - две с противоположных сторон):

Промежуточный вал не должен иметь заусенцев на шестернях. С торцов должна быть чётко нарезанная резьба. На промежуточном вале для четырехступенчатой КПП (слева)  в этом торце отверстие без резьбы:

Шестерни задней передачи должны иметь ровные и симметрично заточенные зубья без заусенцев. На латунной вставке малой шестерни также не должно быть заусенцев:

Блок шестерён на малой шестерне должен иметь чёткие симметрично заточенные зубья. Зубья и шлицы не должны иметь заусенцев:

Проверяем его шлицы. Для этого надеваем его на конец промежуточного вала (слева). Проверяем посадку внутренней обоймы подшипника, она не должна надеваться от руки, только с помощью молотка и оправки:

При необходимости замены вторичного вала проверяем на его конце резьбу и шлицевое соединение. Для проверки диаметра надеваем на него все шестерни, ступицы, муфты, подшипник. На новый вал они надеваются от руки с небольшим натягом. Для проверки шлицов на отсутствие люфта надеваем фланец на конец вторичного вала и пробуем провернуть их в разных направлениях относительно друг друга:

А вот "левый" вторичный вал. Подшипник заклинило, он не садится на своё место:

Картер сцепления из строя выходит крайне редко, только в том случае, если был полностью разбит двухрядный подшипник промежуточного вала. Критерия выбора для картера КПП нет, можно покупать первый попавшийся. Но, если картер продаётся вместе с направляющей выжимного подшипника или необходимо отдельно купить эту направляющую, обязательно надеваем на неё подшипник и проверяем его легкое перемещение:

В картере КПП и задней крышке проверяем посадочные отверстия подшипников. В эти отверстия подшипники должны садиться плотно, с усилием. На фото - установка подшипника деревянной ручкой молотка:

Новое пружинное кольцо проверьте на растяжение и излом:

Не должно быть овальности и неплоскостности кольца:

Сальники должны иметь острую кромку и насечку:

При выборе вилки сцепления обращаем внимание на качество её изготовления и цвет. Оригинальная вилка сцепления имеет темно-серый цвет. Малая вилка расклёпана двумя медными заклёпками. Заводские заклёпки расклёпаны ровно без перекосов, имеют полукруглую шляпку. Примеряем, входит ли выжимной подшипник между зубцами вилки:

Замечено, что те запчасти, которые маркированы краской, почти всегда хорошего качества:

Но всё-таки рекомендую не полагаться на это и тщательнее выбирать запчасти.

Володюшка, 13.03.03.