Статья написана по результатам анализа обсуждений этого вопроса в форуме "Нива 4х4". Знак вопроса поставлен потому, что далеко не всегда этот глюк действительно был неисправностью. Кроме того, зачастую глюк был вызван вроде бы несвязанными непосредственно с подсистемой измерения температуры узлами.

Показометр температуры - индикатор

Найдено Яндексом: "Индикатор - в метрологии - техническое средство или вещество, предназначенное для установления наличия определенной физической величины или определения ее порогового значения". 

Точности от индикатора требовать нельзя принципиально. Перегрев он еще кое-как (плюс-минус лапоть) показывает, а при требуемой температуре двигателя 80 или 90 градусов - врет, как сивый мерин. Это, фактически, признал завод-изготовитель комбинации приборов, устанавливаемой на 21213 и 21214 с 1998 года, см. статью Leo2131 О точности индикатора температуры (ответ завода). 

Что же тогда делать? Ответ очень прост: запомнить нормальное положение стрелки индикатора и обращать на нее внимание только тогда, когда оно сильно изменится.

На 21213 могут стоять два типа комбинации приборов: венгерская (до 1998 года) и владимирская. У венгерской черная пластина-шкала у каждого прибора своя, стыки шкал хорошо видны. У владимирской - это общая плоская черная деталь, на которой нанесены шкалы всех приборов.

У венгерской комбинации приборов нормальное положение стрелки индикатора температуры - примерно на толщину стрелки правее метки 90^о.  Зимой поближе к 90^о, летом - подальше. У владимирской комбинации стрелка стоит правее метки 90^о на две толщины зимой и на три - летом. Разумеется, это ориентировочные значения, у вашей комбинации нормальное положение стрелки может быть немного другим.

Датчик температуры

У 21213 один датчик температуры. Он стоит с левой стороны двигателя в районе свечи 4-го цилиндра. От находящегося рядом датчика давления масла его легко отличить по зеленому цвету подходящего провода. Второй контакт датчика - корпус, привинченный к блоку цилиндров двигателя.

В датчике находится термистор - полупроводниковый резистор, сопротивление которого при росте температуры уменьшается. В мануале приведена таблица значений сопротивления датчика в зависимости от температуры:

Правая колонка относится только к венгерской комбинации приборов: там подсистема измерения температуры запитана от стабилизатора напряжения с номинальным значением 10 В. У владимирской комбинации приборов принцип стабилизации совсем иной, и напряжение на датчике при одной и той же температуре может быть разным.

Если работоспособность датчика вызывает сомнения, возьмите тестер и проверьте, соответствует ли его сопротивление приведенным в таблице значениям. Тестер подключается к выводу датчика и двигателю. Измерение проводить обязательно при снятом проводе. Снятый с двигателя или купленный взамен датчик можно "сварить", т. е. нагревать в горячей воде, температура которой контролируется термометром, и измерять сопротивление датчика тестером.

Из таблицы ясно, что при исправной проводке и индикаторе закорачивание провода, идущего к датчику, на массу должно привести к полному отклонению стрелки (за отметку 130^о), а при обрыве этого провода стрелка ляжет на левый ограничитель. При нарушениях работы подсистемы эти два простейших теста позволяют проверить работоспособность проводки и индикатора.

Два слова о 21214. В инжекторных машинах этот датчик температуры работает точно так же, как в 21213 - он подключен только к комбинации приборов. А контроллер измеряет температуру двигателя с помощью другого датчика, значительно более точного, который расположен на тройнике системы над термостатом. Водитель может считать его показания с помощью маршрутного компьютера - по моему глубокому убеждению, он должен быть в каждой инжекторной машине.

Собственно индикатор

Индикатор температуры венгерской комбинации описан в статье "Показометры" венгерской КП. Кратко: обмотка с протекающим по ней током датчика нагревает термобиметаллическую пластину. Чем выше температура двигателя, тем меньше сопротивление датчика, тем больше ток через него - тем сильнее нагревается пластина и тем сильнее отклоняется связанная с пластиной стрелка. Последовательно соединенные обмотка индикатора и датчик запитаны от стабилизатора напряжения 10 В, находящегося в тахометре комбинации приборов. Датчик венгерской панели имеет только два контакта - это выводы обмотки, которые крепятся маленькими гаечками М2 к печатной плате комбинации приборов.

У владимирской комбинации приборов принцип действия индикатора температуры электромагнитный: стрелка соединена с рамкой, по которой проходит измеряемый ток. Рамка находится в магнитном поле, и поворачивается тем сильнее, чем больший ток в ней течет (для специалистов - я намеренно упрощаю устройство индикатора). Для стабилизации показаний прибора при изменении напряжения питания (т. е. напряжения бортовой сети) имеется компенсирующая обмотка, действующая в противоположном направлении, и эта обмотка подключена просто к бортовому напряжению:

Расположение обмоток, их сопротивление и форма магнитного поля таковы, что при постоянном сопротивлении датчика положение стрелки прибора практически не зависит от напряжения в бортовой сети, которое, как известно, может изменяться от 12 до 14,4 В.

Как видно из схемы, индикатор владимирской комбинации подключается к плате тремя выводами, которые привинчены тремя маленькими гаечками.

Эти маленькие гаечки у обеих комбинаций приборов нередко оказываются причиной глюков индикатора, причем проявляться они могут самым необычным образом. Например, плохой контакт у гаечки компенсирующей обмотки вызывает отклонение стрелки вправо - как будто двигатель перегрет. На самом же деле просто нет тока в компенсирующей обмотке, и она не противодействует отклонению стрелки вправо. Поэтому при возникновении проблем рекомендуется снять комбинацию приборов (обязательно выключив зажигание! - см. Комбинация приборов), по очереди отвинтить гаечки, зачистить поверхности контактных площадок на печатной плате и аккуратно затянуть эти гаечки. При этой операции не потеряйте пружинные шайбочки, которые лежат под гаечками.

Масса, туды ее в качель...

Смотрим на схему выше. Индикатор будет нормально работать, если массы, нарисованные внизу, действительно массы... А что мы имеем на самом деле?

Нижний вывод компенсирующей обмотки по печатной плате идет к разъему, а затем... Да-да, к той самой шпильке массы под торпедой (см. Самая частая причина глюков электрики), где соединяется с кузовом автомобиля. Если там плохой контакт, сами понимаете последствия... 

Нижний вывод датчика - это его корпус, хорошо соединенный с двигателем, там проблемы маловероятны. Но вот дальше: сначала толстый провод от двигателя к минусовой клемме, затем провод потоньше от клеммы к кузову. Провод потоньше в зависимости от исполнения клеммы либо запаян в нее, либо подключен через тот самый болт (см. Болт-диверсант). И между двигателем и проводом к клемме, и между клеммой и кузовом может быть плохое, ослабшее или окислившееся соединение. Влияние плохих соединений усугубляется большими токами, идущими по ним. Один такой пример - статья Болт-диверсант, а вот другие, из темы о глюках инжикатора температуры в форуме:

WhiteDog: "Опытным путем выяснил, что провод массы от аккумулятора был плохо прикручен к кузову. После зачистки места контакта и затягивания гайки крепления проблема решилась".

george: "Добрался до искомой гайки массы, состояние свободного парения, абсолютно не затянута, все провода свободно болтаются" (это о гайке на шпильке массы под торпедой).

03.06.06.