Запуск карбюраторных двигателей подробно рассмотрен в статье А. Дмитриевского "Пуск карбюраторных двигателей".

При кажущейся относительной простоте вопроса, тем не менее устойчивый запуск двигателя в холодное время года, как можно судить по конференции, становится настоящей проблемой, особенно для начинающих. Поэтому данный раздел мы пытаемся изложить максимально подробно.

Часто бывает, что при правильно отрегулированных зажигании, исправной системе холостого хода и нормальном уровне топлива в поплавковых камерах карбюратора, двигатель плохо запускается. Особенно досаждает это при наступлении холодов, когда старт даже с третьей-четвёртой попытки бывает проблематичен из-за слабеющего на глазах аккумулятора, а уж при плохом  аккумуляторе, который еле проворачивает коленчатый вал, дело становится совсем безнадёжным. Между тем, в карбюраторе НИВЫ имеется пусковое устройство, при правильной регулировке которого двигатель прекрасно стартует при весьма низких температурах (-25...-30 градусов) и при минимальных вращениях коленчатого вала. Естественно, что при полностью загустевшем масле, пытаться пускать двигатель не только бессмысленно, но и вредно (оно не прокачивается через фильтр в необходимом количестве, все пары трения  оказываются в режиме масляного голодания, чрезвычайно вредном для двигателя). Так что речь может идти только о запуске двигателя с не загустевшим маслом (с вынутого из двигателя щупа масло должно стекать каплями, пусть очень медленными, но стекать). Типовыми зрелищем в морозное утро является "вымучивание" аккумулятора и стартёра на большинстве  ВАЗовских машин: коленчатый вал с трудом проворачивается, двигатель даёт отдельные вспышки, водитель лихорадочно работает ногой с педалью акселератора ("подкачивает" бензин). Некоторые достигают успеха - двигатель вдруг "подхватывает", у других - вспышки всё реже, аккумулятор "издыхает". Причин такой ситуации несколько:
- плохое состояние системы зажигания (свечи, провода, система искрообразования); проверка исправности, настройка и ремонт системы зажигания рассматриваются в соответствующем разделе FAQ;
- плохое качество топлива; борьба с этим злом выходит за рамки FAQ;
- неисправности карбюратора: рассматриваются ниже.

Итак, карбюратор. Остановимся на  возможных причинах плохого пуска, связанных с карбюратором. 

Первое, в чём необходимо убедиться - есть ли вообще бензин в карбюраторе. Для начинающих автомобилистов этот "нюанс" не всегда очевиден. Им следует иметь в виду, что в холодное время, особенно после продолжительной стоянки, целесообразно подкачивать бензин в карбюратор с помощью ручного привода бензонасоса. При этом следует помнить, что есть положения эксцентрика на валике привода агрегатов, от которого передаётся движение на шток диафрагмы бензонасоса, когда ручной привод бензонасоса не работает. Такую ситуацию легко обнаружить по тому, что рычаг ручного привода подаётся очень легко, и от карбюратора не слышно звука бензина,  вливаемого при каждом движении рычага привода (а именно по этому звуку легче всего понять, что бензин в карбюратор поступает). Для устранения её необходимо чуть провернуть двигатель стартёром. Естественно, если есть вера в хороший аккумулятор, можно не пачкать рук и попытаться накачать бензин в карбюратор параллельно с попытками запуска двигателя, проворачивая коленчатый вал стартёром и приводя таким образом в действие бензонасос.  Если после сделанных попыток бензин в карбюратор не поступил, то, кроме очевидной причины отсутствия оного в карбюраторе (а и в баке его нет!),  возможно, что: 1) бензин не может попасть в бензонасос из-за замерзшей  в бензопроводе воды ("готовь сани летом"); 2) бензин не поступает к карбюратору из-за неисправности бензонасоса (см. соответствующий раздел FAQ); 3) бензин не может попасть в карбюратор из-за "залипшего" его запорного клапана (игла поз. 15 на рис. 1 заклинена в конусе клапана). Устраняется однократное "залипание" снятием крышки карбюратора и высвобождением иглы. Систематическое залипание устраняется заменой клапана на конструкцию, имеющую "уздечку" на игле. "Уздечка" зацепляется за выступ рычага поплавков, и движения поплавков  не позволяют более игле заклинивать в конусе клапана. 

Второе. Уровень топлива в поплавковых камерах должен находиться в норме (поверхность бензина от края корпуса карбюратора должна быть в 23-25 мм) .

Третье.  Пусковое устройство исправно и отрегулировано правильно. 

Если описанные условия выполнены, при вытянутой тяге пускового устройства двигатель должен запуститься с первой-второй попытки без каких-либо дополнительных манипуляций педалью газа. (Начинающим следует помнить, что для облегчения работы  стартёра и заведённого двигателя в начале его работы в холодное время необходимо держать педаль сцепления нажатой). Если такой запуск не происходит, то, чаще всего, именно пусковое устройство неисправно или отрегулировано неправильно. О регулировке его, кроме процитированного из [1], приводим здесь полностью очень полезное сообщение Igor@Passat09 - коллеги из конференции по переднеприводным ВАЗам . Итак, цитируем:

"Всем привет!

Сразу хочу сказать, что я далеко не спец. в зубилах, все время ездил на немецких машинах, а вот в последний год пришлось возиться еще и с девяткой 1.3 литра. Возиться пришлось неслабо, т.к. в 4-м цилиндре компрессия было ровно 0, был оторван трос сцепления, текли обе передние стойки, тек ГТЦ и оба тормозных диска были толщиной 3 мм. И это только на первый взгляд. В общем, кое-как разобрался со всеми явными проблемами, отрегулировав клапана и выставив по стробоскопу зажигание я столкнулся с другой, менее критичной, но все же неприятной проблемой - машина странно заводится по утрам, а именно - схватывает мгновенно, но первые пару секунд как бы пытается заглохнуть, а потом резко набирает обороты. Общение с авторушниками показало, что подобная проблема есть не только у меня (даже ДАЛЕКО не только у меня). Единственная идея которая пришла мне в голову - виновато пусковое устройство, не те зазоры, заедает какая-нибудь тяга, прохудилась мембрана и т.п. Радостно схватив мануал по 2108 я обнаружил то, что искал - да действительно на карбюраторе  2108 есть пусковое устройство, есть, естественно, два зазора - для воздуха (3 мм) и для первого дросселя (0.85 мм). Крепится это устройство 4-мя винтиками к задней стороне карбюратора, есть еще два регулировочных винта, одна подпружиненная диафрагма в виде кочерги и все.

Однако легко только на словах. Первый же натурный эксперимент показал, что легко можно отрегулировать лишь воздушный зазор,  вручную сымитировав движение диафрагмы. Как открывается при этом дроссель, никто не знает. Тогда я не стал особо экспериментировать и написал в эту уважаемую конфу вопрос, где все симптомы описал подробно и в общем спросил, что делать??

Были поданы такие варианты ответов 
1. забей, у меня также и ничего, живу пока 
2. забей, у всех также и живут пока 
3. да это у тебя того, заливает движок, надо подсос сразу утапливать 
4. да это у тебя того, смесь бедная, надо педальку газа перед пуском нажать 
5. да это зажигание неправильное, стробоскоп у тебя врет 
6. зазоры у тебя неправильные, надо снимать карбюратор, регулировать 
7. зазоры у тебя неправильные, надо воздушный отрегулировать по мануалу, а дроссельный - так, "чтоб было 3000 оборотов".
Сразу хочу еще раз поблагодарить всех ответивших. но все же: 
вариант 1. Не для пилотов, так ездить ПОЗОРНО 
вариант 2. Аналогично 
вариант 3. А зачем тогда пусковое устройство? 
вариант 4. Аналогично, не наш метод. К тому же, велика вероятность что ускорительный насос зальет свечи 
вариант 5. Вряд ли. Здесь я с ФАКом не согласен. Если смотреть метку на 750 оборотах с цифровым тахометром (как по мануалу), 
то никуда она не уедет, и зажигание делать более поздним не понадобится. Если же смотреть метку на 850-950 оборотах, ХХ как у многих выставлен на слух, то центробежный (грузиками) и вакуумный корректор (разрежением) сделают зажигание более ранним, и вот оттуда все ошибки, и дедовские методы типа "педаль в пол - слушаем стуки".
В общем, не согласен я с этим. 
вариант 6. Согласен. Но карбюратор снимать (тогда не хотелось) 
вариант 7. Ура! Спасибо! Давайте попробуем.

И я попробовал вариант 7. 
Надо сказать, что у меня установлен октан-корректор, и в нем есть цифровой тахометр, так что точность была неплохой. Я взял сверло 3 мм, выставил воздушный зазор, почти полностью закрутил винт между рычагом подсоса и дросселя, чтобы получить 3000 оборотов, оставил машину на стоянке и пошел спать. На следующий день я завел машину только с 4 раза. Мне это не понравилось. И я стал думать. Мои измышления говорили о том, что вариант 7 (и многие подобные варианты в Инете) скорее всего получаются так - сначала кто-то регулирует зазоры правильно, потом на работающей машине вытягивает подсос и сообщает всем количество оборотов. Если так, то точность метода ОЧЕНЬ не велика и зависит от момента зажигания (и сильно), от состояния поршневой движка, зазоров в приводе клапанов и т.д. Это тоже не наш метод, как и зажигание на слух. Отказать. 
И я решил действовать основательно по варианту 6. Вот что мне понадобилось:
1. маленькая обычная отвертка 
2. маленькая крестовая отвертка 
3. накидной ключ на 8 мм и 10 мм 
4. сверло на 3 мм 
5. набор щупов до 1 мм (например тот, которым Вы смотрите зазор в свечах) 
6. головка на 13 мм 
7. 1 час времени 

Вот как я действовал 
1. ДАЮ МАШИНЕ ОСТЫТЬ!!! (нельзя снимать ни верх карбюратора, ни сам карбюратор на прогретой) 
2. снимаю крышку воздушного фильтра - ключ на 10 мм 
3. отсоединяю терморегулятор - на 10 мм 
4. ослабляю хомут шланга вентиляции 
5. откручиваю гайки крепления кастрюли - 8мм 
6. снимаю кастрюлю 
7. маленькой отверткой откручиваю 4 винтика крепления пускового устройства 
8. вытягиваю подсос (иначе не вынуть пусковое устройство) 
9. снимаю пусковое устройство 
10.проверяю целостность мембраны. Она в порядке. Смазываю шток бензином. Продуваю маленькое отверстие для подачи разрежения 
11.ставлю пусковое устройство на место 
12.скидываю датчик Холла 
13.прошу прохожего(соседа, друга) повернуть стартер 
14.убеждаюсь, что заслонка (подсос вытянут) НЕ открылась. если открылась - то пружину диафрагмы (или возвратную подсоса) 
надо менять - слишком мягкие. Смесь будет обедняться. Заслонка должная открываться лишь при первых вспышках и полностью ИМХО уже на оборотах выше 1000. 
15. вручную нажимаю на шток диафрагмы (у меня туда пролез только мизинец :-(). Смотрю сверлом, на сколько открылась заслонка. У меня получилось БОЛЬШЕ 3 мм. поэтому 
16. ослабляю контргайку (8 мм) на крышке пуск. устройства и ЗАКРУЧИВАЮ регулировочный. винт до получения желаемых 3 мм. (диафрагма со штоком упирается при подаче разрежения в этот винт).
17. ЗАКРУЧИВАЮ обратно контргайку 
18. отсоединяю от карбюратора шланги подачи топлива и обратки 
19. скидываю провод от клапана ЭПХХ и концевик на рычаге дроссельной заслонки (заодно зачищаю от грязи контакт на винте кол-ва, чтобы ЭПХХ работал) 
20. снимаю шланг на вакуум-корректор трамблера и маленький шланг отсоса картерных газов на ХХ 
21. здесь два пути. Первый - если вы собираетесь почистить заодно и карбюратор, тогда можно снять верх карбюратора (пять винтов под крест), вынуть УН, выковырять диффузор из 1 камеры и получить доступ к зазору дросселя. Как и ко всем жиклерам. Но это ДОЛЬШЕ. 
22. я пошел по пути номер два 
23. маленькой крестовой отверткой отсоединяю блок подогрева карбюратора и отвожу его 
24. скидываю пружину газа и ключом на 10 откручиваю от клапанной крышки кронштейн крепления троса газа 
25. ключом на 13 откручиваю 4 гайки крепления карбюратора к коллектору и аккуратно приподнимаю карбюратор 
26. слегка наклоняю карбюратор (если наклонить сильно, польется бензин через отверстия в крышке над поплавковыми камерами - не страшно, можно подкачать потом насосом) 
27. на вытянутом подсосе щупом 0.85 мм проверяю зазор у НИЖНЕЙ кромки дроссельной. заслонки. Если он меньше (как у меня 
оказалось), то выкручиваю винт под рычагом подсоса (если смотреть сверху) и наоборот. 
28. ВСЕ СОБИРАЕМ обратно, заводим машину 
29. идем спать 

На следующий день, суббота 18 ноября. 7 часов утра. Питер. Легкий мороз. Сказать, что у меня машина завелась с 0.5 оборота - значит соврать. Она завелась быстрее. Щелчок - срабатывает втягивающее, бендикс входит в зацепление, поршни трогаются, первые вспышки, РЕЗКИЙ БЕЗ ПРОВАЛОВ набор оборотов до 2900! Как на инжекторном Пассате. Сторож на стоянке даже обернулся! (Грязное старое зубило - а так заводится :-)). В воскресенье и сегодня все аналогично, т.е. так,  как и д.б. на отлаженной машине. 
Спасибо всем дочитавшим, НАДЕЮСЬ кому-нибудь поможет. 
Игорь 
p.s. На карбюраторе 21083 - другие зазоры. Воздушный - 2.5 мм, дроссель  - 1.1 мм. НЕ перепутайте. 21081 - не помню, но тоже другие ".

Желающим последовать этому красочному описанию, напомним, что требуемый зазор приоткрытия воздушной заслонки на "нивском" карбюраторе - 3 мм, а дроссельной заслонки первичной камеры - 1,1 мм.

Следует отметить, что указанный зазор для дроссельной заслонки первичной камеры точно нужен для запуска на морозе двигателя, в котором залита "не синтетика". При хорошем не загустевшем масле двигатель, возможно, станет тут же после запуска раскручиваться до бОльших оборотов. На эту тему рекомендую посмотреть материал в журнале "За рулём"

Необходимо также обратить внимание на то, что при ослабшей пружине поз. 3 на рис. 11 смесь будет обедняться до недопустимого уровня при первых же вспышках в цилиндрах. Обычно это проявляется при запуске, как отдельные вспышки без "подхвата" всеми цилиндрами, и для запуска требуется "подкачка" педалью акселератора. Кроме того, легко наблюдать при снятом корпусе воздушного фильтра, как воздушная заслонка, плохо удерживаемая в закрытом состоянии ослабшей пружиной,  пульсирует (приоткрывается) в такт со вспышками в цилиндрах. Такая пружина требует замены.

И ещё пара рекомендаций из [1]:

"Затрудненный пуск холодного двигателя, неустойчивый выход на повышенную частоту вращения коленчатого вала чаще всего бывает вызван неправильной регулировкой пускового устройства. Затрудненный пуск двигателя может также быть следствием неполного прикрытия воздушной заслонки (поз. 28 на рис. 9). Его контролируют на просвет, сняв крышку карбюратора и повернув рычаг оси воздушной заслонки (поз. 26 на рис. 9) до упора против часовой стрелки. Если щели у краев воздушной заслонки велики, отпускают два винта ее крепления на оси и добиваются наиболее плотного прилегания. При этом нужно убедиться, что между штифтом на рычаге [оси] воздушной заслонки и [нижней частью 24 профилированного выреза в кулачке поз. 6 на рис. 11 vlavuk] профилем рычага  есть зазор, то есть рычаг не препятствует полному закрытию заслонки. В противном случае слегка подпилите прилив, в который упирается ограничитель хода на обратной стороне рычага.

Если диафрагма пускового устройства негерметична, воздушная заслонка приоткрывается недостаточно и запущенный двигатель работает с перебоями из-за переобогащения смеси, требуя утапливания кнопки «подсоса». Диафрагму проверьте, прижав шланг диаметром 10-12 мм к пазу на крышке (поз. 8 на рис. 5), куда выходит отверстие для подвода вакуума к пусковому устройству и создавая в этом шланге разрежение. Следует также проверить чистоту канала, который идет от отверстия на нижнем фланце карбюратора (поз. 3 на рис. 7) к диафрагменному устройству."

При замене неисправной диафрагмы следует иметь в виду, что в ремкомплектах попадается много брака (см., например, правую диафрагму на фото, сделанном Володюшкой и АLERом):

21.10.03.